Řada T679.2 ČSD

Vorošilovgrad  1971

Vývoj

Na počátku 70. let minulého století byly do tehdejšího Československa dodány dva kusy nově vyráběné lokomotivy Co´ Co´ typu TE 109 o výkonu 2208 kW z lokomotivky ve Vorošilovgradu v SSSR.

V Československu byl tehdy předpoklad jejich nasazování v těžké nákladní dopravě na tratích normálního i širokého rozchodu a předběžně byly plánovány jejich sériové dodávky. 

Technický popis

Lokomotivy řady T679.2 byly šestinápravové skříňové lokomotivy poháněné čtyřdobým šestnáctiválcovým vidlicovým naftovým motorem s přeplňováním typu 5 D 49 s trakčním alternátorem GS-501A.

Skříň lokomotivy je samonosné konstrukce a sestává z hlavního rámu, dvou kabin strojvedoucího, dvou bočnic, příček a pětidílné střechy.

Půdorys lokomotivy je pak rozdělen na dvě čelní kabiny, za kterými následují na obou stranách příčkami oddělené chodbičky s výstupy ven z lokomotivy a vstupem do kabiny a do strojovny nebo chladičové části, které tvoří střed lokomotivy.

Pod hlavním rámem je mezi podvozky zavěšena palivová nádrž se skříněmi pro akumulátorové baterie a po obou stranách nádrže ještě celkem dva vzduchojemy.

Celá lokomotiva je na oba bezrozsochové třínápravové podvozky s trnovým vedením náprav uložena pomocí čtveřic válcových opěrek. Příčný pohyb podvozků vůči lokomotivě umožňuje soustava válečků pohybujících se v klínových drážkách, jejichž sklon zajišťuje samočinné vracení podvozků do přímého směru. Přenos podélných sil mezi podvozkem a lokomotivou obstarává tažný čep. Vypružení náprav je jednostupňové, každá náprava je odpružena dvěma páry vinutých válcových pružin, jejichž svislý účinek tlumí třecí tlumiče.

Zmiňovaný naftový motor 5 D 49 má zdvih 260 mm a jmenovitý výkon 2208 kW při 1000 ot./min. a spolu s trakčním alternátorem GS-501A-U2 (s nímž je spojen prostřednictvím polopružné spojky) je ve strojovně uložen na samostatném rámu.

Střídavě-stejnosměrný přenos výkonu byl u typu TE109 použit v SSSR vůbec poprvé, usměrňovač lokomotivy je vystavěn na křemíkových diodách. Trakční elektromotory jsou typu ED-118 (výkon motoru 294 kW) s nucenou ventilací.

Startování naftového motoru obstarává dynamostartér, který pak za chodu dieselu dobíjí baterie a napájí motor lokomotivního kompresoru.

Asynchronní motory pomocných pohonů lokomotivy (hlavně chlazení dieselu a trakčních motorů) jsou napájeny přímo z trakčního alternátoru.

Srdcem brzdového systému lokomotiv je kompresor BBW-2HV2-100/145, brzdová soustava Knorr KE má přestavovač G-P-P₂-R, brzdič samočinné brzdy je typu Knorr-Dr a přímočinné brzdy Knorr-22E.

Lokomotivy typu TE109 jsou vybaveny elektropneumatickým systémem mnohočlenného řízení, což umožňuje ovládat činnou řízenou lokomotivu i při nečinném motoru lokomotivy řídící.

Strojovny obou lokomotiv ČSD byly připraveny pro montáž topného alternátoru pro vytápění vlakových souprav, která ale nebyla nikdy realizována.

Zkoušky a provoz

Oba stroje, které se staly našimi největšími dieselovými lokomotivami, našly své "trvalé" působiště v depu Brno-Maloměřice.

Pod označením T679.2001 a T679.2002 přišly k ČSD v říjnu 1971 do depa v Plzni.

Jejich výrobní čísla byla zřejmě 0037 a 0038.

Brzy po svém dodání k ČSD však byly oba stroje z Plzně předány do zmíněného depa v Brně, kde probíhal jejich "zkušební" provoz až do roku 1975.

Oba "prototypy" vystavovalo maloměřické depo na trať do České Třebové, popřípadě do Břeclavi.

Jejich provoz byl spojen s nedostatkem náhradních dílů, obvyklým u nesériových lokomotivních řad. Nadměrným počtem závad však tyto lokomotivy rozhodně netrpěly - na svou unikátnost v rámci Československa sloužily spolehlivě.

Po najetí zhruba 300000 kilometrů byly v roce 1975 obě lokomotivy odstaveny za účelem provedení nutných dílenských oprav, které si však žádná z tehdejších lokomotivních opraven v ČSR nechtěla "vzít na triko". A tak byly obě atypické lokomotivy následujícího roku zrušeny a zřejmě odsouzeny k zániku.

Dle informací přímo z Bulharska přijela v roce 1976 do brněnského depa delegace z Bulharska, která si všimla dvou "Ragulinů" odstavených v depu a ačkoliv

původně přijela za jiným účelem, dala po návratu do Bulharska podnět k odkoupení obou lokomotiv, které tak měly posílit devadesátikusovou flotilu shodných lokomotiv provozovaných Bulharskými železnicemi (BDŽ).

K prodeji obou strojů pak došlo ještě v roce 1976.

Protože ale byly obě české lokomotivy značně nekompletní, byl z nich v roce 1983 v Bulharsku smontován jediný provozní stroj, kterému bylo na počest Velké říjnové socialistické revoluce přiděleno označení 07.1917. Stroj byl oděn do atypického modrého nátěru a umístěn do depa Gorna Orjahovica.

V roce 1988 byla tato lokomotiva přeznačena na "správné" označení 07.091 a byla v provozu využívána až do konce 90. let minulého století.

Odstavená lokomotiva se však v roce 2002 dočkala svého (již druhého !) znovuzrození a měla by být stále v depu Gorna Orjahovica provozována dodnes.

Zkoušky "Ragulinů" byly u ČSD uzavřeny s tím, že stroje řady T679.2 jsou pro podmínky provozu v Československu až příliš robustní a jejich vysokého výkonu by zde nebylo efektivně využito. Náročné výkony v nákladní vozbě u ČSD velice dobře zvládaly lokomotivy řady T679.1 (dnes 781), a proto bylo rozhodnuto další lokomotivy T679.2 do ČSR již nedovážet.

Přehled výroby lokomotiv typu TE 109

Přehled sériových rekonstrukcí lokomotiv typu TE 109

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- DRÁHA 5/2003 - "Ragulin" (J. Bittner, T. Hádek)

- osobní poznámky pánů Philipa Wormalda, Gerharda Muzaka a Heinricha Fritzscheho