Řada T478.45 ČS. průmyslu

ČKD Praha  1965

Dílčí stránka č.14, vyhotovena 11.8.2001

 

Vývoj

Na počátku 60. let minulého století hledaly ČSD optimální variantu univerzální naftové lokomotivy vyššího výkonu pro traťovou službu na státních tratích. V oblasti nižších výkonů již jezdily na tratích ČSD lokomotivy s elektrickým (T435.0) i hydraulickým (T444.0) přenosem výkonu, testovány byly i lokomotivy dvouagregátové (T478.0), avšak v oblasti výkonnějších lokomotiv pro traťovou službu ještě nedošlo ani ke stavbě vozidel pro vzájemná porovnávání. Vývojem výkonnějších lokomotiv s elektrickým i hydraulickým přenosem výkonu byl tedy pověřen pražský závod ČKD, kde roku 1961 také vznikl projekt kapotové dieselhydraulické lokomotivy o výkonu 1200 koní (883 kW) s osvědčeným motorem K 6 S 310 DR a hydrodynamickou převodovkou systému Voith. Současně se připravovala i verze této lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu.

V průběhu prací na těchto projektech však tehdejší Ministerstvo dopravy a spojů (MDS) vzneslo požadavek na zvýšení výkonu vyvíjených lokomoiv na 1500 koní (asi 1100 kW), což ale v důsledku znamenalo změnit celou koncepci lokomotivy, protože ta pak dle tehdy platných předpisů RVHP spadala již do IV. výkonové kategorie, pro kterou bylo předepsáno skříňové uspořádání lokomotiv.

Současně možnosti motoru K 6 S 310 DR byly pro požadavek 1500 koní již vyčerpány a bylo nutno začít pracovat na motoru o vyšším výkonu.

A tak začaly vznikat nové projekty, které předpokládaly využití motorů K 6 S 310 DR (případně nově vyvinutého výkonnějšího motoru) do lokomotiv s elektrickým i hydraulickým přenosem výkonu ve skříňovém uspořádání.

Do tohoto vývoje ale v roce 1962 opět částečně zasáhlo MDS, které po špatných zkušenostech s lokomotivami s hydraulickým přenosem výkonu (T444.0, T478.0) jednoznačně preferovalo přenos elektrický. A tak byl v ČKD přednostně dokončen vývoj lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu a motorem K 6 S 310 DR, jejíž prototypy T478.1001 a T478.1002 pak spatřily světlo světa v roce 1965.

Práce na verzi s hydraulickým přenosem výkonu však neustaly, neboť možnosti tohoto způsobu přenosu výkonu nebyly plně ověřeny a otázka toho, který způsob přenosu výkonu je výhodnější, ještě nebyla plně zodpovězena.

Původní projekt na hydraulickou alternativu řady T478.1 se shodným motorem a hydrodynamickou převodovkou H 1200 LR systému Voith však musel být kvůli nedostupnosti západoněmeckých převodovek Voith (navíc údajně "zastaralé" koncepce) přepracován do podoby umožňující využití licenční převodovky SRM (Svenska Rotor Maskiner - Švédsko). Nově vyvinutá hydrodynamická převodovka ČKD-SRM dostala označení L IV HM 21-r a šlo o vůbec první hydrodynamickou převodovku pro vysoké výkony u nás.

Navíc byl v roce 1964 v ČKD vyroben prototyp nového výkonnějšího motoru, označeného jako K 12 V 220 DR, který bylo rozhodnuto odzkoušet právě v "hydraulickém" prototypu T478.2.

ČKD tak nejen že prakticky znemožnilo porovnání hydraulického přenosu výkonu s elektrickým v jinak v podstatě shodných vozidlech, ale ještě navíc na sebe vzalo riziko plynoucí ze zkoušení dvou zcela nových (a k tomu klíčových) celků na jediném vozidle.

 

Technický popis

Lokomotiva, z výroby označená T478.2001, byla skříňová, vzhledem a mnoha konstrukčními celky připomínala lokomotivy řady T478.1 ověřovací série. Útroby elegantní skříně se však od jmenované řady do značné míry lišily.

Hlavní rám byl svařen ze dvou skříňových podélníků, příčníků a čelníků, které současně nesly tažné a narážecí ústrojí klasického typu (bez možnosti namontování automatického spřáhla).

Rám byl vyztužen příhradovou konstrukcí, která současně tvořila kostru pro montáž kapot. Uprostřed hlavního rámu byl prostor pro uložení hydromechanické převodovky.

Lokomotivní skříň byla na podvozcích zavěšena prostřednictvím osmi závěsek, přenos tažných sil mezi lokomotivou a podvozky zajišťovaly otočné čepy.

Na rozdíl od řady T478.1 ale byly podvozky stroje T478.2001 upraveny v souvislosti s instalací součástí hydromechanického přenosu točivého momentu (konzoly uchycení táhel záchytek klopného momentu nápravových převodovek).

Laminátové kabiny prototypu T478.2001 byly shodné s prvními stroji řady T478.1, vybavení kabin se ale díky odlišné koncepci lokomotivy značně lišilo.

Pro řízení stroje byly na řídících pultech 17-ti stupňové kontroléry, kde první dva jízdní stupně sloužily pro manipulační pojezd stroje malým výkonem, následujících 15 stupňů sloužilo pro jízdu se zátěží a nejvyšší 17-tý stupeň byl stupňem "přímého" náhonu. U kruhového řídícího kontroléru byla klasická třípolohová reverzační páka P-0-Z.

Skříň s bateriemi byla u prototypu T478.2001 uložena v hlavním rámu pod kabinami, pod lokomotivou mezi podvozky pak byly pouze nádrže na naftu (3000 litrů) a vodu pro PG500 (2200 litrů).

 

Srdcem celé lokomotivy byl zmíněný naftový motor K 12 V 220 DR, jenž byl vlastně prototypem známého motoru K 12 V 230 DR později užívaného u řad ČSD T478.3 a T478.4 (dnes 753 a 754).

Šlo o přeplňovaný dvanáctiválcový motor s válci do "V" a přímým vstřikem paliva.

Přeplňování motoru zajišťovala dvě turbodmychadla

s vodním mezichladičem plnícího vzduchu. Startování motoru obstarávaly opět dva elektrické startéry Bosch, pracující na napětí baterie 110 V.

Výkon se z motoru na nápravy přenášel přes rozpojitelnou vzdušnicovou spojku VS 700, hydromechanickou převodovku ČKD-SRM L IV HM 21-r, kardanové hřídele a kuželočelní nápravové převodovky.

Převodovka ČKD-SRM sestává ze tří hlavních částí: ze vstupního převodu, z vlastní hydromechanické převodovky SRM a z reverzační skříně ČKD s výstupním převodem.

Od předního konce naftového motoru byla přes spojku periflex poháněna ještě převodovka pro pomocné pohony - kompresor, nabíjecí dynamo a hydrostatické čerpadlo pro pohon ventilátoru hlavního chladícího okruhu.

Zmíněný ventilátor hlavního chladícího okruhu měl průměr 1120 mm a prostřednictvím výměníku olej/voda zajišťoval nejen chlazení chladící vody motoru, ale také oleje hydromechanické převodovky.

Kromě hlavního chladícího okruhu měla lokomotiva na opačném konci strojovny také vedlejší chladící okruh, který zajišťoval chlazení plnícího vzduchu a oleje naftového motoru. Chlazení vedlejšího okruhu prováděl ventilátor o průměru 1000 mm, který byl poháněn hydromotorem, jehož náhon zajišťovalo hydrostatické čerpadlo poháněné klínovými řemeny od řemenice na hydromechanické převodovce.

Pro vytápění vlakových souprav byl prototyp T478.2001 vybaven parním generátorem PG500, který byl umístěn ve strojovně za zadní kabinou.

Brzdový systém lokomotivy T478.2001 sestával ze samočinné vzduchotlakové brzdy DAKO s brzdiči ŠKODA N/O a rozvaděčem DAKO L20", přímočinné lokomotivní brzdy s třípolohovým kohoutem a zajišťovací ruční brzdy.

Tlakový vzduch do brzd dodával jediný kompresor K 2 Lok 1, dva hlavní vzduchojemy o objemu 500 litrů byly zavěšeny na obou koncích hlavního rámu za pluhy.

 

Zkoušky a provoz

Prototyp T478.2001 byl výrobně dokončen v prvním čtvrtletí roku 1966 pod výrobním číslem 6484 a s motorem seřízeným na výkon 1104 kW s ním byly 8.7.1966 započaty zkoušky na ŽZO u Cerhenic. Nastavený výkon motoru se však brzy prokázal jako nepostačující, proto byl ještě během zkoušek zvýšen na 1325 kW, což konstrukce lokomotivy dovolovala. 

Po ukončení zkoušek na ŽZO byla lokomotiva dne 17.7.1967 úředně vyzkoušena, přičemž dosáhla předepsané rychlosti 110 km/h. Tři dny poté pak proběhla zkušební jízda na trati Praha - Tábor, která fakticky odstartovala působení tohoto stroje (stále ale v majetku ČKD) u ČSD v depu Praha-Vršovice. První tratí, na které prototyp T478.2001 "jezdil", se stala trať z Prahy do Českých Budějovic, kde byla lokomotiva nasazena do turnusu společně se stroji řady T478.1 ověřovací série. Slovo "jezdil" je v uvozovkách záměrně, protože prototyp se během svého působení (nejen) ve vršovickém depu potýkal s až neuvěřitelným množstvím závad, a to nejen na prototypových agregátech, ale také například na topném generátoru PG500. Často se stávalo, že stroj nedokázal přivézt svůj vlak do cíle jeho cesty, následovala dlouhá odstavení a nejedna oprava ve výrobním závodě ČKD.

Působení stroje T478.2001 v depu Praha-Vršovice skončilo po havárii motoru dne 27.10.1967.

Odstavený prototyp byl v ČKD opraven až v první polovině roku 1969, dne 5.5.1969 proběhla první (neúspěšná) zkušební jízda, dne 2.6.1969 pak stroj, přeznačený v souvislosti se sériovou výrobou řad T478.2 a T478.3 na T478.4001, úspěšně vykonal technicko-policejní zkoušku (obdoba dnešní TBZ).

V tu dobu měla lokomotiva najeto 20620 km a přešla do stavu LD Hradec Králové.

V Hradci Králové byla lokomotiva přidělena do rychlíkového turnusu, ale také v Hradci Králové byl provoz tohoto prototypu provázen mnoha odstaveními, včetně několika oprav v ČKD.

Téměř na konci působení prototypu u ČSD byla lokomotiva v ČKD na rekonstrukci, při které byly

původní kloubové hřídele nahrazeny značkovými

kloubovými hřídelemi GWB. Po této úpravě byla lokomotiva ve dnech 29. a 30.12.1970 zkoušena na ŽZO u Cerhenic, v královéhradeckém depu se však potom už moc "neohřála".

Z naprosté nouze, dané nedostatkem jakýchkoliv posunovacích lokomotiv, projevily počátkem roku 1971 o prototyp zájem Spojené ocelárny národní podnik (SONP) Kladno. Ty lokomotivu od ČKD zakoupily dne 20.6.1971 a zaplatily za ni 500000,- Kčs. Tím se prototyp dostal na výkony, které byly v naprostém rozporu s jeho původním určením pro traťovou službu. Lokomotiva byla nasazena na posun ve vlečkovém areálu ve Dříni, součástí tohoto výkonu pak byly také přetahy výsypných vozů na buštěhradskou haldu.

Při výkonech na vlečce s maximální povolenou rychlostí 20 km/h, která navíc byla při práci jen málo kdy dosažena, jezdil prototyp na nejnižších (a tedy nejméně "hospodárných") jízdních stupních, při čemž nejen že vůbec nebyly využity výhody hydromechanického přenosu výkonu, ale také spotřeba nafty v tomto režimu byla dvou až trojnásobná proti běžným posunovacím lokomotivám.

Také v SONPu se lokomotivě nevyhýbaly častá odstavení, přesto stroj ve vlečkovém provozu najezdil více kilometrů než za celé své působení u ČSD. Když byl prototyp v srpnu 1975 definitivně odstaven, měl na svém "kontě" celkem 115981 km. 

Ke dni 20.1.1976 byla lokomotiva v souvislosti s výrobou řady T478.4 a svou přítomností v průmyslu oficiálně přeznačena na T478.4501, ale vzhledem k tomu, že byla v tu dobu již vyřazena z provozu, nebylo toto označení na lokomotivě nikdy fyzicky uvedeno.

Protokolem č. 115/77 byla T478.4501 administrativně zrušena ke dni 27.4.1977.

Po zrušení byla lokomotiva převezena do České Třebové pro tehdy zamýšlený lokomotivní skanzen. Protože ale z jeho realizace sešlo, byl vrak naší nejvýkonnější lokomotivy s hydraulickým přenosem výkonu koncem roku 1979 sešrotován. 

 

 

Zdroje informací a poznámky k sekci

- ročenka časopisu DRÁHA 2005/2006 - Neúspěšná legenda (P. Marek)

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- Pod značkou ČKD (B. Skála)

Poslední aktualizace 5.10.2007