Řada T436.0 ČSD

ČKD Praha 1953-1957

Vývoj

Po skončení 2. světové války byla pražská továrna ČKD pověřena výrobou motorových lokomotiv a z nutnosti urychlené poválečné obnovy vozidlového parku na státních železnicích dostala hned v polovině roku 1948 první dvě objednávky na motorové lokomotivy. První objednávka byla na lehké 

univerzální normálněrozchodné motorové lokomotivy řady T434.0 a druhá na úzkorozchodné T47.0. Lokomotiv řady T434.0 bylo objednáno deset.

Pro ČKD to znamenalo ihned začít pracovat na konstrukci svých prvních "větších" lokomotiv a vyvinout celou řadu úplně nových strojních celků.

Technický popis

Lokomotiva řady T434.0 byla kapotová s jednou vyvýšenou kabinou obsluhy umístěnou téměř nad zadním podvozkem.
Hlavní rám lokomotivy byl svařovaný z válcovaných profilů, tvořily ho dva podélníky vyztužené dvěma skříňovými příčníky (do nich byly zasunuty čepy podvozků), několika slabšími příčkami a dvěma čelníky, které nesly tažné a narážecí ústrojí. Na čelnících byly také vyvedeny vždy dva kohouty pneumatické brzdy s hadicemi a spojka parního topení. Nad nárazníky byly uchyceny poziční svítilny typu UNRRA, stejné jako u parních lokomotiv řady 477.0.
Širší a kratší zadní kapota, kabina i užší a delší přední kapota byly k hlavnímu rámu přišroubovány.
Přední kapota byla rozdělena na dvě části, v jejím čelním prostoru byla uložena převodovka pro pomocné pohony, část ústroje vzduchotechniky s kompresorem, chladící blok naftového motoru s axiálním ventilátorem a ventilátor chlazení trakčních motorů předního podvozku.
Ventilátor chlazení naftového motoru byl na střeše kapoty krytý sítí se zasouvacími víky, průtok chladícího vzduchu bylo možné regulovat pomocí pneumaticky ovládaných žaluzií po bocích chladící sekce. Vedle žaluzií chlazení motoru blíže kabině byl v pravé kapotě dole ještě otvor pro nasávání vzduchu pro chlazení trakčních motorů předního podvozku, krytý u prvních dvou lokomotiv pevnou žaluzií, u zbylých šesti pak drátěnou sítí. Zadní podvozek měl nasávací otvory chlazení pod kabinou (z obou stran), ty byly ale kryty pevnou žaluzií u všech lokomotiv. Chladící vzduch byl v obou případech vháněn pomocí ventilátorů k oběma trakčním motorům v příslušném podvozku prostřednictvím chladícího kanálu, který procházel čepem uložení lokomotivy na podvozek.
Pod odnímatelnou střední částí delší kapoty se nacházel hnací agregát sestávající z naftového motoru 6 S 310 DR, který spolu s hlavním generátorem tvořil jeden montážní celek. Motor byl seřízen na výkon 515 kW a svým provedením vycházel z původně osmiválcového lodního motoru. Pro přístup ke hnacímu agregátu bylo v každé bočnici k dispozici pět párů dveří, z nichž pár vedle kabiny měl v horní části i průduchy.

Výfuk spalin motoru byl vyveden přímo ze střechy na levé straně předního konce motorové části. Motorová část přední kapoty byla shora kryta celkem třemi odnímatelnými víky.
Krátký zadní představek lokomotivy ukrýval parní kotlík, nádrž na 500 litrů vody pro vývin páry, pomocnou naftovou nádrž o objemu 90 litrů k vytápění kotlíku a startovací agregát.
Zmíněný parní kotlík sloužil pro vytápění kabiny lokomotivy a případně až pěti krátkých osobních vozů. Při odstavení lokomotivy jej však bylo možné použít i pro udržování stroje v teplém stavu, přičemž pro napájení elektromotoru čerpadla cirkulace chladící vody mohla posloužit buďto lokomotivní baterie nebo jiný vnější zdroj. Kromě chladící vody motoru byl kotlík schopen udržovat také teplotu chladícího oleje hlavního motoru a motoru startovacího agregátu. 

Právě startovací agregát na stlačený vzduch byl u lokomotiv řady T434.0 jistou zvláštností. Šlo v podstatě o jednoduchý naftový motor s kompresorem, které tvořily jeden strojní celek. Soustrojí sestávalo ze dvojice válců do "V", kdy jeden válec pracoval jako motor a druhý jako dvoustupňový kompresor. Získaný tlakový vzduch byl shromažďován ve dvojici pomocných vzduchojemů - každý o objemu 130 litrů.

Prostorná kabina obsluhy byla zvenčí přístupná z obou stran, v úrovni podlahy kabiny byly venku po obou stranách dveří navařeny stupačky doplněné madly pro přímý přechod z kabiny na ochozy.

Kabina výškově přesahovala kapoty, v prostoru mezi střechou kapot a stropem kabiny byla vpředu i vzadu dvojice odklápěcích oken. Čelní okna byla vyrobena z dvojitých bezpečnostních skel a doplněna o rozmrazovací zařízení. Stěrače byly ovládány pneumaticky. Řídící stanoviště byla v kabině umístěna diagonálně - vždy vpravo ve směru jízdy.

Uprostřed přední stěny kabiny byly umístěny rozvaděčové skříně, v zadní stěně pak byly dveře pro vstup do krátkého představku lokomotivy a skříňka pro ovládání a kontrolu vytápěcího zařízení.

Pod podlahou kabiny byla uložena hlavní naftová nádrž o objemu 1130 litrů a zmíněná šachta s ventilátorem a nasávacími otvory pro chlazení trakčních motorů zadního podvozku.

Lokomotiva byla na podvozky uložena prostřednictvím plochých toren.

Rámy podvozků byly svařeny ze dvou dutých postranic a třech příček mezi nimi, z nichž prostřední byla zesílená a nesla pouzdro tažného čepu. Podvozky byly tzv. "pensylvánského" typu - tedy ložiskové domky s ložisky na obou koncích každé nápravy byly po obou stranách opatřeny vodící drážkou, která umožňovala svislý pohyb celého ložiskového domku v obdélníkové díře konzoly spuštěné z rámu podvozku. Do navařených plochých ok na každém ložiskovém domku pak zapadaly konce ocelového jha, které spojovalo vždy oba ložiskové domky na každé straně podvozku. Jha pak byla proti rámu podvozku odpružena přes listové a šroubové pružnice. 

Trakční elektromotory byly tlapové, každou nápravu lokomotivy poháněl přes jednoduchý převod jeden trakční motor. Vždy dva motory v podvozku byly trvale spojeny do série, oba podvozky pak byly vůči sobě zapojeny paralelně.

Ve všech rozích podvozku byly válcové zásobníky na písek, pískovat pak bylo možné vždy první dvojkolí každého podvozku ve směru jízdy.

Uprostřed každého podvozku byla uložena dvojice dvojitých brzdových válců, které přes táhloví a brzdové špalíky brzdily oboustranně obě dvojkolí lokomotivy. Ruční brzda účinkovala pouze na zadní podvozek. 

V prostoru mezi podvozky byla pod lokomotivou zavěšena skříň 48 V baterie se 40-ti články NiFe, ke které na pravé straně přiléhala skříň s pojistkami a na straně levé skříň stykačů.  Ještě více dozadu za nimi pak byl napříč uložen hlavní vzduchojem o objemu 500 litrů.

Provoz

První lokomotiva, T434.001, byla s výrobním číslem 2934 vyrobena roku 1953 a až v roce 1955 ji následoval druhý prototyp s výrobním číslem 2935. Šest sériových lokomotiv s výrobními čísly 1936 až 1941 se vyrábělo v roce 1957.

Poslední dvě objednané lokomotivy už smontovány nebyly, protože v té době již byly v ČKD navrženy nové modernější lokomotivy budoucí úspěšné řady T435.0, pro jejíž prototypy byly některé součásti z plánovaných T434.009 a 010 (včetně výrobních čísel 1942 a 1943) využity.

 Lokomotivy byly po vyrobení podrobeny rozsáhlým zkouškám, především na trati Praha - Horažďovice-předměstí, kde lokomotivy vozily i rychlíky.

Dále stroje jezdily na trati Praha - Most či na postrcích z České Třebové do Ústí nad Orlicí.

Kvůli překročení celkové hmotnosti byly koncem 50. let všechny přeznačeny na řadu T436.0.

Jejich další provoz pak probíhal v oblasti tehdejší Východní dráhy u depa Bratislava, kde také koncem 60. let dosloužily.

Během provozu se lokomotivy dočkaly spousty úprav, z nichž nejvýznamnějšími byla demontáž vytápěcího agregátu a švýcarského zařízení pro vyrovnávání nápravových tlaků. 

I přes svůj malý počet byly lokomotivy řady T436.0 významnou řadou, také proto, že jde o první motorové lokomotivy dodané z ČKD pro provoz u ČSD, a tedy vlastně o typ, jehož hlavním posláním bylo vytipovat soustrojí, která mají v lokomotivní konstrukci ČKD pro ČSD budoucnost a která ne.

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Pod značkou ČKD (B. Skála)

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- WWW stránky Parostroje (http://www.parostroj.net/)

- ŽELEZNIČÁŘ roč. 1989

- osobní poznámky autora stránek