Řada E469.0 ČSD

ŠKODA Plzeň 1960

Vznik

Už když byla počátkem roku 1959 zahájena v plzeňské lokomotivce Škoda výroba univerzálních stejnosměrných elektrických lokomotiv řady E499.1, uvažovaly ČSD také o modifikaci těchto strojů určené především pro nákladní dopravu.

Ona "univerzální lokomotiva" totiž vždy byla pojmem spíše teoretickým a u lokomotiv využívaných v nákladní dopravě byla přeci jen mnohem důležitější vyšší tažná síla, zatímco nižší maximální rychlost nebyla (a není) tolik na závadu.

Škoda tedy v průběhu výroby řady E499.1

(tovární typ 30E) upravila v pořadí 26. lokomotivu druhé výrobní série (30E2), celkově 57. stroj řady, do "nákladní" podoby. 

Úprava spočívala především ve vložení mezikola do převodovky, což změnilo hodnotu trakčního převodu z 1 : 2,27 na 1 : 3,11 a dobalastování lokomotivy tak, aby její hmotnost byla 88 tun (stroje řady E499.1 vážily 84 tun). 

Rekonstrukcí se sice snížila maximální rychlost lokomotivy na 90 km/h, ale její tažná síla vzrostla z původních 114 kN na 157 kN.

Technický popis

Až na pozměněný trakční převod, dobalastování a několik dalších souvisejících drobných úprav odpovídal po technické stránce prototyp E469.001 sériovým lokomotivám řady E499.1.

Šlo tedy o čtyřnápravovou skříňovou stejnosměrnou elektrickou lokomotivu s odporovou regulací rozjezdu (s litinovými odporníky na střeše).
Lokomotiva byla půdorysně rozdělena na dvě čelní kabiny obsluhy a strojovnu umístěnou mezi nimi. Přístup do kabin byl zvenčí možný pouze z jejich levých stran. Lokomotivní skříň byla svařovaná z ocelových plechů; v každé bočnici se nacházela čtveřice oken, z nichž byla některá krajní dělená s horní odsuvnou částí. Strojovna byla uzavřená, chladící vzduch se do ní nasával přes otvory s filtry ve střeše (pod sběrači). 

U řady E499.1 poprvé použitý nový typ podvozků měl u sériových lokomotiv (a tedy i u prototypu E469.0) prvotní i druhotné vypružení provedené listovými pružnicemi; přenos kroutícího momentu z trakčních motorů na nápravy probíhal přes tehdy nově vyvinuté kloubové spojky Škoda-Chadži. Lokomotivní skříň byla na podvozcích zavěšena prostřednictvím podvlečeného příčníku. Trakční motory byly typu 3 AI 4846 zT a v podvozcích byly uloženy pevně. Dvojice motorů v jednom podvozku byla trvale zapojena do série. Řízení lokomotivy bylo rozděleno celkem do 43 jízdních stupňů, z nichž bylo prvních 24 stupňů na sériové spojení všech trakčních motorů, následovaly 4 stupně šuntovací, pak 9 jízdních stupňů na sérioparalelní zapojení motorů a "nad" nimi bylo ještě dalších 6 stupňů šuntovacích. 

Provoz

Upravený stroj s výrobním číslem 3874 opustil výrobní závod roku 1959 s označením E469.001.

Jemu původně určené číslo E499.157 však bylo při výrobě řady E499.1 vynecháno pro případ, že by se někdy mezi ostatní "rychlé" lokomotivy vrátil.

Ke dni 13.10.1959 byl prototyp převzat depem Praha-střed a brzy poté vykonal předepsanou technicko-bezpečnostní zkoušku.
Od 15. do 23.11.1959 byla E469.001 evidována v LD Česká Třebová, kam pak "natrvalo" přešla 16.3.1960. Ke dni 4.4.1962 prototyp převzalo LD Ústí nad Labem, kde jezdil dalších sedm let, a to až do června roku 1969, kdy lokomotivu převzalo slovenské depo ve Spišské Nové Vsi. Už 11.5.1971 se však stroj vrátil do LD Praha střed a za necelé dva roky (6.3.1973) následoval krátký přesun do LD Ústí nad Labem. Od 23.6.1973 byla E469.001 opět evidována v LD Praha střed, a to až do osudného května roku 1975, kdy byla lokomotiva vážně poškozena při nehodě u Karlštejna.

Oprava stroje začala půl roku po nehodě, protože však v tu dobu již byl relativní dostatek "nákladních" lokomotiv, byla v rámci opravy původní E469.001

sjednocena s ostatními stroji řady E499.1.

A tak 17 let po vyrobení, přesněji 24.3.1976, byla lokomotiva s výrobním číslem Škoda 3874 označena číslem, které měla původně určeno - E499.1057 (tedy proti původnímu plánu s nulou navíc).
Po opravě a přeznačení se lokomotiva vrátila do depa Praha-střed, kde nejprve dne 14.9.1976 vykonala novou technicko-bezpečnostní zkoušku.

Praze pak zůstala věrná až do roku 1992, přestože její domovské depo mezitím dvakrát změnilo název (od 7.3.1990 Praha-Masaryhovo a od 1.1.1992 Praha-jih). V roce1992 tedy stroj, označený již jako 141 057-0, přešel do stavu tehdejšího LD Hradec Králové, od 1.1.1997 pak spadal pod "křídla" DKV Česká Třebová. Již 4.6.1997 však někdejší prototyp E469.001 naposledy změnil své působiště a vrátil se do depa ve městě, kde se jeho životní pouť před necelými čtyřiceti lety započala - do DKV Praha.

Zde byl stroj aktivně využíván až do první poloviny roku 2005, kdy byl pro nadbytečnost a celkovou "sešlost" vyřazen a výnosem 61481/2005 z 24.11.2005 zrušen.

Zdroje informací a poznámky k sekci

- ŽM atlas vozidel - Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR (J. Pernička a kolektiv)

- Atlas lokomotiv 2 - Elektrická a motorová trakce (J. Bek)

- DRÁHA 7/1995 - Elektrické lokomotivy řady 141 a 121 (M. Šrámek, V. Haas, P. Matoušek)

- osobní poznámky pana Josefa Motyčky, Leoše Tomančáka a Pavola Kukučíka