Řada 830 (ex M262.0)

Královopolská Brno / Vagónka Studénka / ČKD  1949-1960

Vznik a výroba

Když se po skončení 2. světové války začaly tehdejší ČSD zaobírat otázkou nezbytného dalšího rozvoje svého parku kolejových vozidel, byly už dobře známy přednosti motorových vozů oproti v osobní dopravě neekonomickým a méně operativním parním lokomotivám. Jasno už bylo také v tom, že pro pohon motorových vozů jsou z hlediska ceny, jednoduchosti a spolehlivosti výhodnější naftové motory oproti benzínovým, kterými se ještě během války některé motorové vozy osazovaly.
Neradostným dědictvím předválečného vývoje i války samotné byl ve 40. letech minulého století v oblasti motorových vozů velmi nejednotný park vozidel různých koncepcí a výrobců, a to včetně řady kořistních motorových vozů zastoupených u ČSD jen několika málo kusy či vozy zcela ojedinělými. Situaci příliš nepomohlo ani dokončení dodávek ještě před válkou a v jejím průběhu objednaných motorových vozů M284.0 (výroba včetně naftových motorů První brněnská a královopolská strojírna Brno, elektrická výzbroj BBC/ČKD, dodáno 6 vozidel) a jejich vylepšené verze M284.1 (skříně opět z Královopolské, výroba naftových motorů, elektrické výzbroje a konečná montáž ČKD Praha, dodáno 8 vozidel, dokončení dodávek v roce 1952). 

Naopak velmi významným posílením parku motorových vozů ČSD byly dodávky celkem 549 motorových vozů řady M131.1, které na základě prvotní objednávky z roku 1946 vyráběla Tatra Kopřivnice a Vagónka Studénka v letech 1948 až 1956. Souběžně s těmito dvounápravovými vozy s mechanickým přenosem výkonu, jejichž doménou se postupně staly téměř všechny vedlejší tratě, probíhala v letech 1949 až 1953 a 1958 až 1960 také výroba větších čtyřnápravových motorových vozů s elektrickým přenosem výkonu, kterými byly právě popisované motorové vozy řady M262.0.
 

Se vznikem řady M262.0 jsou spojena jména dvou významných technických odborníků, pozdějších profesorů Františka Jansy (vedl za ČKD vývoj elektrické výzbroje nových motorových vozů) a Ladislava Freibauera (jeden z autorů technického řešení podvozků vyvíjených v závodě Tatra v Praze na Smíchově). 

Vozová skříň nové řady M262.0 v zásadě vycházela z provedení skříně motorových vozů M284.1, převzat byl rovněž hnací agregát s částí elektrické výzbroje, naopak zcela nově byly ve smíchovské Tatře vyvinuty podvozky, jejichž prototypy byly počátkem července 1947 zkušebně zavázány pod tehdy nově vyrobený osobní vůz Calm 4-7031. Protože řešení podvozků a zvláště jejich vypružení bylo v té době naprostou novinkou, byla zvolena (tehdy ještě ne samozřejmá) cesta výroby prototypových podvozků s celosvařovanými rámy a ložiskovými domky pro vyzkoušení nové koncepce a jízdních vlastností nového typu podvozků ještě před zahájením sériové výroby jejich konečné verze, která však už měla tvarově propracovanější zesílené rámy a odlévané ložiskové domky.

Výroba samotných motorových vozů M262.0 pak byla zahájena v roce 1949 na podobné kooperační bázi, jako předtím probíhala výroba řady M284.0. Odlišností výroby typu M262.0 ale bylo, že 1. sérii těchto vozů Ministerstvo dopravy pro ČSD dne 14.12.1946 objednalo již v ČKD Praha, které se tak stalo finálním dodavatelem nových vozů, přestože jejich skříň byla opět montována v Královopolských strojírnách v Brně, podvozky ve smíchovské Tatře a pouze elektrická výzbroj, pohonný agregát a několik dalších celků pocházelo přímo z ČKD (spalovací motory vyráběl závod Sokolovo a elektrickou část závod Stalingrad).

Na zmíněnou objednávku 46 vozů z prosince 1946 navázala 24.3.1948 objednávka dalších šesti vozů, jejichž dodáním byla výroba 1. série motorových vozů M262.001 až 052 v roce 1951 ukončena.
Výroba 2. série vozů M262.0 byla na základě objednávky z 25.1.1949 svěřena do kompetence Vagónky Tatra Studénka s tím, že pro všech 38 v letech 1952 a 1953 vyráběných vozů dodávaly spalovací motory a elektrickou výzbroj opět závody ČKD Sokolovo a Staligrad. Královopolské strojírny ani Tatra se už (z důvodu změny svých výrobních programů) na výrobě těchto motorových vozů nepodílely, avšak s výjimkou skříní vozů M262.053 a 054, které byly rozpracovány ještě v Brně.
Po pětileté přestávce pak byla na základě objednávky 160 kusů motorových vozů M262.0 ze dne 30.6.1955 zahájena v roce 1958 výroba dalších strojů, které se však od vozů nižších výrobních sérií v řadě detailů odlišovaly a původně se dokonce předpokládalo jejich označení samostatnou řadou M262.1. Výrobu 3. série však v roce 1960 předčasně ukončil rozsáhlý požár výrobní haly ve Studénce, který poškodil či zcela zničil 13 posledních rozpracovaných vozů. Z nich byl k ČSD po opravě předán pouze jeden a zároveň úplně poslední vůz řady – stroj M262.0238. Zbylé byly zlikvidovány v rámci odklízení trosek vyhořelé haly.

V souvislosti s výrobou 3. série stojí za zmínku ještě fakt, že počínaje strojem M262.0202 byly motorové vozy vybavovány spalovacími motory vyrobenými v Závodech Josefa Vissarionoviče Stalina (později TSM) v Martině, kam byla spolu s produkcí dieselhydraulických lokomotiv T444.0 výroba motorů 12 V 170 DR z ČKD předána v rámci industrializace Slovenska a potřebě vytvoření dostatečných výrobních kapacit v pražské továrně pro připravovanou produkci lokomotiv ČME3 do SSSR.

S dodáním řady M262.0 získaly ČSD do svého provozu významný počet na tehdejší dobu velice moderních motorových vozů, které po odstranění počátečních technických problémů významně zasáhly nejen do vozby osobních vlaků na tratích „středního významu“, ale sloužily též v rychlíkové vozbě na hlavních tratích, a to i v kombinacích s více motorovými vozy na jednom vlaku.

O tom, že šlo o vozidla opravdu podařená, svědčí fakt, že řada jich v provozu bez zásadnějších úprav sloužila více než 50 let!

Technický popis - vozy 1. a 2. série

Motorový vůz řady M262.0 (od roku 1988 řada 830) je čtyřnápravový se stejnosměrným elektrickým přenosem výkonu. 
Samonosná ocelová skříň vozu sestává z hlavního rámu tvořícího spodek skříně, k němu je navařena kostra, kterou v horní části uzavírá konstrukce střechy. Oplášťování vozové skříně je provedeno ocelovým plechem, stěny jsou vyplněny skelnou tkaninou a vnější i vnitřní obložení je ošetřeno speciálními zvukově i tepelně izolujícími nátěry.

Vnitřní obložení stěn tvoří dřevovláknité desky, které jsou v prostorách pro cestující potaženy tapetami.

 
Půdorysně je skříň motorového vozu rozdělena odpředu na velkou přední kabinu obsluhy, do které zasahuje rozměrný kryt naftového motoru uloženého na běžném podvozku, následuje zavazadlový oddíl, přední nástupní prostor tvaru písmene „L“, do kterého zasahuje oddíl s WC a umyvadlem, dále je to nejprve větší oddíl pro cestující (původně nekuřácký) s 16 dvoumístnými sedadly v uspořádání 2 + 2 se středovou uličkou, a poté menší oddíl (původně určený pro kuřáky) s 12 dvoumístnými sedadly. Po druhém nástupním prostoru už následuje pouze malá zadní kabina obsluhy.

Všechny popsané prostory jsou od sebe vzájemně odděleny dřevěnými přepážkami s jednokřídlými dveřmi. Okna motorového vozu jsou bezrámová, v oddílech pro cestující je možné okna stahovat pomocí výsuvných klik standardně schovaných pod podokenními stolky. Podlaha vozu je taktéž dřevěná, v oddílech kvůli zajištění tepelné a zvukové izolace zdvojená. Pohodlná sedadla pro cestující mají ocelové rámy tvořící zároveň boční madla, ke kterým jsou přivařeny též opěrky rukou. Vnitřní konstrukce sedadel je dřevěná s bohatou výplní a čalouněním koženkou. Nad sedadly jsou pod stropem zavěšeny police na zavazadla s rámy z tvarovaných ocelových trubek a provazovým výpletem.

Osvětlení všech vnitřních prostor vozu je žárovkové. Větrání je provedeno průduchy ve stropě vozu ústícími do podélného větracího kanálu, který je veden středem střechy. Teplovodní vytápění oddílů pro cestující, WC a přední kabiny obsluhy je řešeno rozvodem média z chladícího okruhu spalovacího motoru. Protože topení v tomto případě pracuje z pohledu spalovacího motoru jako chladič, v provozu se tohoto za vysokých venkovních teplot občas využívalo k posílení chlazení spalovacího motoru, což ale samozřejmě bývalo terčem kritiky ze strany cestujících. 

Vytápění zadní (malé) kabiny obsluhy bylo elektrické odporové, a to ztrátovým teplem odporů buzení trakčního generátoru a/nebo přenosnými elektrickými přímotopy, které však byly nejednou příčinou požáru zadního čela vozu.
Přední kabina obsluhy je přístupná dveřmi ze zavazadlového oddílu, vozy 2. a 3. série mají navíc ještě jednokřídlé dveře na levé straně vedle místa vlakvedoucího, kterými je kabina přístupná i zvenčí. Právě chybějící boční dveře do velké kabiny jsou hlavním rozlišovacím znakem vozů 1. výrobní série. Zadní (malé) kabiny obsluhy jsou u všech vozů přístupné pouze ze zadního nástupního prostoru. Všechny vozy M262.0 mají uprostřed čel obou kabin také jednokřídlé čelní dveře, které sloužily pro přechod personálu mezi motorovým vozem a vozy přípojnými.

V kabinách jsou vždy na pravé straně umístěny jednoduché řídící pulty, do kterých jsou zakomponovány téměř všechny řídící a kontrolní prvky včetně signalizace závad.
Zavazadlový oddíl je na obou stranách vybaven dvoukřídlými ven otevíratelnými dveřmi, ven se otevírají také jednokřídlé dveře do chodbičky u předního nástupního prostoru, ve které se nachází hlavní rozvaděč.
Kromě zmíněných chybějících dveří do předních kabin obsluhy u motorových vozů 1. výrobní série lze najít další významnou odlišnost od vozů mladších sérií také na čelech vozů: Zatímco vozy 1. série mají poziční svítilny uspořádány tak, že menší červená světla jsou nahoře (z výroby je část vozů vůbec neměla, byly dosazeny dodatečně) a větší čiré svítilny pod nimi, u vozů 2. a 3. série tomu je naopak. Podobně se liší také umístění houkaček, které byly u vozů 1. série původně na rozích kabin ve výši pozičních světel, zatímco vozy 2. a 3. série je měly až v horní části rohového meziokenního sloupku.
Na čelnících hlavního rámu vozu je umístěno tažné a narážecí ústrojí lehké konstrukce, maximální zatížení tažného háku a šroubovky je 380 kN. Nad šroubovkou se nachází sklopný můstek a jednoduché odklápěcí a (díky nůžkovému mechanizmu) roztahovací zábradlí umožňující bezpečný přechod personálu mezi motorovým a přívěsným vozem prostřednictvím čelních dveří. 
Na čelech motorových vozů byly z výroby také devatenáctipólové zásuvky násobného řízení, které se ale v provozu využívalo jen minimálně.
 

Motorový vůz je prostřednictvím čtyř dvojic šikmých šroubových pružin sekundárního vypružení uložen na dvojici dvounápravových podvozků, z nichž přední (o délce 3250 mm) je běžný, ale zároveň nese celý hnací agregát, zadní (s délkou 2500 mm) pak je hnací, přičemž pohon zajišťuje dvojice stejnosměrných trakčních elektromotorů.

Každá ze zmíněných dvojic šikmých pružin se skládá z vnější válcové pružiny, uvnitř které je v zásuvném teleskopu uložena protisměrně vinutá vnitřní pružina. Úkolem teleskopů je zajistit, aby se vnější i vnitřní pružiny neohýbaly a byly namáhány pouze axiálně.
Rámy podvozků jsou svařeny z lisovaných ocelových plechů a sestávají ze dvou podélníků, dvou čelníků a zesíleného středového příčníku. Dvojkolí s plnými koly (s odlehčovacími dírami) o původním průměru 920 mm (později nahrazena koly o průměru 940 mm shodnými s vozy 3. výrobní série) jsou svými čepy prostřednictvím dvouřadých naklápěcích ložisek se stahovacími pouzdry uložena v odlévaných ložiskových skříních. Jejich vedení zajišťují ojničky, které jsou vždy na horní vnější straně spojeny s rámem podvozku, na protilehlé (vnitřní spodní) straně pak jsou pohyblivě spojeny s úhlovými pákami. Ty se ve svých rozích otáčí kolem čepu přichyceného ke spodku podvozkového rámu a svým horním koncem stlačují vodorovně uložené šroubovité pružiny primárního vypružení. Tento unikátní a na svou dobu velmi pokrokově řešený způsob uložení vozidla na podvozcích dovoloval situování podlahy vozu do relativně malé výšky nad temenem kolejnice při zachování kvalitního vypružení a tím dostatečného jízdního komfortu. 
Přenos tažných a brzdných sil mezi podvozky a skříní vozu zajišťují táhla umístěná v podélné ose vozidla, která jsou u hnacího podvozku připojena ke středovému příčníku a u podvozku běžného k jeho zadnímu čelníku.
Na běžném podvozku je prostřednictvím tříbodově pružně zavěšeného mezirámu uložen hnací agregát tvořený naftovým motorem 12 V 170 DR a k němu přes pružnou spojku Hardy připojeným stejnosměrným trakčním generátorem SS 53/28 x4. Naftový motor je vodou chlazený čtyřdobý dvanáctiválec s válci do „V“ a přímým vstřikem paliva, který poskytuje výkon 301 kW při jmenovitých otáčkách 1360 ot./min. Na zadním víku motoru se v prostoru mezi vstřikovacími čerpadly nachází výkonnostní regulátor, který je poháněn přes ozubené převody přímo od klikového hřídele motoru. Výkon motoru lze řídit v celkem šesti otáčkových stupních, jejichž řazení obstarává trojice pneumatických válců ovládaných elektropneumatickými ventily. 
Trakční generátor je stejnosměrný čtyřpólový točivý stroj, který kromě produkce proudu pro pohon paralelně připojených trakčních motorů zajišťuje také startování naftového motoru. Protože však generátor v provedení u 1. a 2. série motorových vozů M262.0 nebyl osazen samostatným sériovým startovacím vinutím, je u něj pro vytvoření potřebného magnetického pole využíváno derivačního budícího vinutí, které je napájeno z baterie (tlačítko pro start motoru tak má tři polohy – „vypnuto“, „nabuzení hlavního generátoru“ a „start“). Regulace trakčního generátoru je soustavy „ČKD – dělené buzení“, derivační vinutí generátoru je tedy napájeno přes odporníky z části z baterie a z části z výstupu samotného generátoru. Tento způsob regulace však měl nevýhodu v podobě nízkého výkonu hnacího agregátu při rozjezdu vozidla, kdy plné tažné síly 32 kN šlo dosáhnout až při rozjetí vozu na rychlost cca 20 km/h. Vozy proto byly dodatečně vybaveny tlačítkem pro zesílení buzení trakčního generátoru, které umožňovalo krátkodobě zvýšit tažnou sílu vozu až na 45 kN.
Hnací podvozek nese dva na příčníku pružně zavěšené trakční motory typu TM 39/28 x4. Jde o stejnosměrné sériové čtyřpólové trakční elektromotory s vlastní ventilací, z nichž každý má výkon 130 kW. Točivý moment je z trakčních motorů na nápravy přenášen prostřednictvím jednoduchého čelního ozubeného převodu s poměrem 70 : 15. K čelníkům hnacího podvozku jsou přichyceny čtyři písečníky, které umožňují pískování všech kol, a to vždy z vnější strany.

 
Pomocné pohony vozu jsou poháněny buďto mechanicky, anebo elektricky stejnosměrným napětím 110 V, jehož zdrojem je dynamomotor či akumulátorová baterie. Pomocí kloubového hřídele jsou od trakčního generátoru poháněny ventilátory vodního chlazení naftového motoru, od kterých je prostřednictvím dalších kardanů poháněn zmiňovaný dynamomotor a kompresor. Dynamomotor standardně pracuje jako nabíjecí dynamo pro dobíjení akumulátorové baterie a napájení pomocných a řídících obvodů vozidla, může ale také pracovat jako elektromotor, který (hlavně před startem naftového motoru) dokáže přes volnoběžku pohánět kompresor.
Brzdová výstroj motorových vozů se po vyrobení skládala ze samočinné tlakové brzdy soustavy Knorr s brzdičem typu MPp a zajišťovací ruční brzdy. Přímočinnou brzdou vozy původně vybaveny nebyly, když však v průběhu jejich provozu docházelo k rekonstrukcím samočinné brzdy na soustavu DAKO (s brzdiči Škoda N/O nebo BS-2), dostaly vozy do výbavy také přímočinnou brzdu s příslušnými kohouty. Zdrojem tlakového vzduchu je jednostupňový kompresor V 56/60 (shodný s řadou M131.1), hlavní vzduchojem v podobě dvou jímek je zavěšen (podobně jako naftová nádrž o celkovém objemu 600 litrů) pod stropem vozu v prostoru přední kabiny nad krytem spalovacího motoru.

Technický popis - změny u vozů 3. série

Za více než sedm let dlouhé období od nasazení prvních vozů M262.0 do pravidelného provozu získal jak provozní, tak ošetřující personál s motorovými vozy 1. a 2. série dostatek zkušeností, čehož bylo využito při zadávání výroby další série těchto oblíbených strojů. Přestože tehdejší ministerstvo dopravy požadovalo, aby vozy další série svým řešením v zásadě odpovídaly strojům 2. výrobní série, byla při přípravě výroby 3. série konstrukce vozů v řadě dílčích řešení vylepšena, a to jak na základě připomínek ze strany ČSD, tak z vlastní iniciativy výrobního závodu, kterým se už plnohodnotně stala Vagónka TATRA Studénka.

 
Už na první pohled viditelnou změnou bylo zvýšení střechy motorových vozů, zmenšení čelních oken a doplnění uzavíratelných krytů čelních přechodových dveří, které zároveň v otevřeném stavu nahrazují původní zábradlí. Méně nápadnou změnou bylo přemístění jedné naftové nádrže pod vůz, tamtéž se přesunuly také odporníky. Čelní okna byla vybavena elektrickými rozmrazovači skel, větrání vozů už není

řešeno středovým větracím kanálem, ale odsávači umístěnými přímo ve  zvýšené střeše.

Z provozního hlediska asi nejzásadnější změnou však byly úpravy provedené v systému regulace a řízení motorových vozů 3. série. Ty už totiž neměly skokovou regulaci výkonu s děleným systémem buzení trakčního generátoru, ale servomotoricky řízený regulátor s voličem výkonu a stavěčem, který umožňoval plynulé zařazování jízdních stupňů (vozy jich měly pět místo původních šesti u vozů nižších sérií) bez rázovitých poklesů tažné síly. Trakční generátor vozů 3. série má samostatná cizí derivační, dekompaudní a sériové (startovací) vinutí. Vzhledem k tomu, že v této konfiguraci je rozjezdová tažná síla vozů 53 kN, není na vozidlech instalováno tlačítko pro zvýšení tažné síly.
Z dalších změn realizovaných u vozů 3. série lze jmenovat ještě dosazení výkonnějšího kompresoru W 115/80 (tříválcový jednořadý dvoustupňový pístový), úpravu uložení pružin mezi podvozky a vozovou skříní (pružiny jsou uloženy v kulových pouzdrech) a změnu typu akumulátorové baterie.

Provoz a rekonstrukce

První motorové vozy řady M262.0 přicházely z výrobního závodu nejprve do motorového depa v Praze-Libni, kde docházelo k jejich zprovoznění a vykonání technicko-bezpečnostních zkoušek na tratích v blízkém okolí. V Praze se také zaučoval provozní a ošetřující personál lokomotivních dep, do kterých byly následně nové vozy z výroby dodávány. Vesměs šlo o depa, kde už předtím sloužily čtyřnápravové motorové vozy starších typů a zároveň služebny, které zajišťovaly provoz prvních motorových rychlíků, na které byly nové vozy M262.0 také nasazovány. Z pražských dep to kromě Libně byly ještě Vršovice, dále Hradec Králové, Plzeň, Zdice, Chomutov, Děčín, Bohumín, Olomouc, Brno-Horní Heršpice a Břeclav.
Motorové vozy druhé výrobní série byly z výroby dodávány postupně od října 1952 do prosince 1953 částečně do dep, kde už jezdily vozy z první výrobní série (Praha-Libeň, Plzeň, Zdice, Děčín, Olomouc, Brno-Horní Heršpice, Břeclav), první zástupci řady M262.0 se ale objevili také v Chebu (čísla 080 a 081), Nymburce (vůz 089), Šumperku (čísla 057, 058, 059, 068 a 084), Bratislavě-východném (vozy 055 a 056) a Košicích (vůz čísla 066).
Po dokončení dodávek prvních dvou sérií už měly motorové vozy M262.0 v provozu u ČSD své pevné místo. V rychlíkové dopravě sloužily ve spojení s přípojnými vozy tehdejších řad Bam, Calm a Ca-k hlavně na dálkových ramenech z Prahy do Plzně, Českých Budějovic, Děčína, Chomutova, Rakovníka, Trutnova a Hradce Králové, jezdily ale také z Plzně přes Jihlavu do Brna, z Plzně přes Obrnice do Děčína či z Hradce Králové do Jihlavy. V osobní dopravě byly k vidění převážně s dvounápravovými vozy řad Blm, BDlm na většině tratí v okolí svých domovských dep. Postupem času se pestrá škála za ně přivěšovaných vozů ztenčila na elegantní oblé vozy řad Balm a BFalm (později Bix a Bixpost), které byly z Vagónky Tatra Studénka dodávány v letech 1958 až 1969 a jejich počet překročil 700 vyrobených kusů.

To jsme už ale přešli do období, kdy končily dodávky motorových vozů M262.0 vylepšené třetí výrobní série. Ty studénecká vagónka předávala ČSD od července 1958 až do osudného března 1960, kdy jejich výroba neslavně skončila požárem výrobní haly, ve které shořelo posledních 12 rozpracovaných vozů čísel 239 až 250, které se tak do stavu ČSD nikdy nedostaly.
Motorové vozy třetí výrobní série u ČSD doplnily počty svých starších kolegů ve všech výše jmenovaných depech, dostaly se ale také do lokalit, kde je dosud nikdo neznal, anebo sem pouze dojížděly z jiných dep. Těmito novými lokalitami byla depa České Budějovice, Liberec, Krnov, Veselí nad Moravou, Valašské Meziříčí, Vrútky, Leopoldov, Spišská Nová Ves, Bratislava-hlavné a Prešov. 

 
Přestože počáteční období „dětských nemocí“ bylo u této řady obzvláště bolestivé (docházelo k praskání rámů podvozků, závažným haváriím hnacího agregátu i požárům) a některé dobové prameny z 50. let o vozech M262.0 dokonce uvádí, že se neosvědčily, po jeho překonání si motorové vozy získaly oblibu a postupně z provozu vytlačily starší motorové vozy řad M273.0, M274.0, M275.0 a 1, ale i poměrně nové typy M284.0 a M284.1, se kterými vozy M262.0 krátký čas jezdily ve společných turnusech.

 
V 60. letech minulého století sloužily motorové vozy M262.0 (často ve dvojicích s až čtyřmi vloženými vozy mezi sebou) v rychlíkové dopravě na ramenech Praha – Plzeň, Praha – České Budějovice, Praha – Hradec Králové, Praha – Chomutov, Praha – Rakovník, Praha – Trutnov, Praha – Letohrad, Plzeň – Děčín – Liberec, České Budějovice – Zdice – Chomutov, Hradec Králové – Turnov, Hradec Králové – Jihlava, Plzeň – Tábor – Jihlava – Brno, České Budějovice – Brno, Brno – Olomouc – Jeseník, Olomouc – Krnov – Opava, Ostrava – Valašské Meziříčí – Brno, Brno – Trenčianská Teplá – Nové Zámky, ale i jinde. Z jejich četných výkonů v osobní dopravě stojí za zmínku alespoň dálkové osobní vlaky na ramenech Praha – Rakovník, Praha – Horažďovice, Děčín – Liberec, Praha – Chomutov, Brno – Znojmo, Hradec Králové – Liberec, Olomouc – Krnov – Ostrava, Prešov – Humenné – Medzilaborce či Nové Zámky – Prievidza.

 
Ještě v průběhu 60. a počátkem 70. let prošly motorové vozy M262.0 prvními rekonstrukcemi, které byly z části důsledkem změn v tehdejších návěstních předpisech, částečně ale též vyplývaly ze zkušeností s provozem vozů. Do první skupiny změn patřila náhrada ukazatelů předního a zadního čela vozů „P“ a „Z“ dálkovými reflektory a dosazení samostatných červených pozičních světel na čela vozů nejnižších čísel, které je z výroby neměly. 

Změnami vycházejícími z provozních zkušeností pak bylo především dosazení přímočinné a samočinné tlakové brzdy DAKO (s brzdiči Škoda N-O nebo DAKO BS 2 či BP) namísto původní pouze samočinné brzdy Knorr, zesílení rámů podvozků a motorgenerátoru, a dále realizace protipožárních opatření po neblahých zkušenostech s požáry, které vozy řady M262.0 postihovaly podstatně častěji než vozidla jiných řad.

K požárům docházelo většinou po prasknutí palivových hadiček a vystříknutí nafty na výfukové potrubí, někdy ale též od zkratu na elektrozařízení nebo po odlétnutí jiskry z brzdících brzdových zdrží do prostoru dřevěné podlahy vozu. Zmíněnými protipožárními opatřeními, která byla na motorových vozech 3. série realizována už z výroby a na vozy 1. a 2. série byla postupně uplatňována, bylo doplnění blatníků nad všechna kola, oplechování části spodku podlahy nad běžným podvozkem a především dosazení stabilního poloautomatického hasicího zařízení. To sestávalo z tlakové nádrže s hasící pěnou, která byla umístěna ve služebním oddíle, a z ní vedly rozvody zakončené tryskami do všech míst se zvýšeným rizikem vzniku požáru (motorový prostor, výfuková šachta, prostor pod podlahou vozu za 2. dvojkolím a elektrický rozvaděč v zavazadlovém oddíle). Zařízení uváděl stiskem příslušného tlačítka do činnosti strojvedoucí poté, co mu na základě signálu z některého z čidel umístěných v kritických místech indikovala požár některá z kontrolek na panelu požárního systému. Konečná podoba protipožárního zařízení byla dílem národního podniku Karosa, v průběhu vývoje hasícího zařízení však byla na různých vozech zkoušena i jiná jeho provedení, a to včetně hasících zařízení plně automatických, u kterých ale občas docházelo i k falešným zásahům spojených s nastříkáním hasící pěny do motorového prostoru či rozvaděče za bezchybného provozu.

70.  léta a  počátek 80.  let se nesly jednak ve  znamení dodávek nových motorových vozů řad

M296.1 (po roce 1988 řada 853) a M296.2 (nově 852) a početných dvounápravových vozů řady M152.0 (dnes 810), ale proběhly též velké redislokace jednotlivých typů hnacích vozidel všech trakcí za účelem soustředění většího množství zástupců jednotlivých řad do menšího počtu služeben za účelem zkvalitnění a zefektivnění jejich údržby a oprav (snížení zásob specifických náhradních dílů). Obojí se dotklo také řady M262.0, která se v obvodu bývalé Jihozápadní dráhy soustředila pouze do dep Zdice (převážně vozy 1. a 2. série) a Klatovy (vozy 3. série), naopak opustila depa Plzeň, Rakovník, Tábor, Cheb a České Budějovice.

V oblasti Severozápadní dráhy se postupně vozy M262.0 soustředily v depech Praha-Libeň, Děčín, Liberec a Chomutov, zmizely tedy z Hradce Králové a Nymburka.

Střední dráha provozovala motorové vozy M262.0 v Břeclavi, Brně, Olomouci, Šumperku a Ostravě (včetně pobočného depa Krnov), vozy tedy zcela opustily Valašské Meziříčí a Veselí nad Moravou.

Nejvíce změn v dislokaci řady M262.0 se odehrálo v bývalé Východní dráze, tedy na Slovensku: Zde tyto motorové vozy zcela opustily Bratislavu, Leopoldov i Nové Zámky a jejich domovišti zůstala depa Žilina, Vrútky, Prešov a Humenné. Do těchto slovenských dep v 80. letech přešlo též 36 motorových vozů z Čech, a to převážně strojů z 1. a 2. výrobní série, které do té doby na Slovensku (s výjimkou zmiňovaných vozů čísel 055 a 056) dislokovány nebyly.

 
Období druhé poloviny 80. let a zejména léta 90. by se pro vozy M262.0, roku 1988 oficiálně přeznačené na novou řadu 830, dala nazvat obdobím vyvrcholení jejich provozu a začátkem pozvolného ústupu ze slávy. Vzhledem k věku vozů už připadala v úvahu jejich náhrada modernějšími vozidly, která však do provozu nepřicházela. Problémy s nízkou spolehlivostí zastaralých naftových motorů 12 V 170 DR a nedostatkem náhradních dílů k nim (motory se od roku 1972 už nevyráběly) vyústily v provedení remotorizací některých vozů, které procházely opravami v tehdejších dílnách ŽOS Šumperk. Tam se totiž už od 70. let běžně opravovaly naftové motory z ČKD Hořovice typu 6 S 150 PV 2A, kterými byly osazeny tlačné remorkéry zajišťující především dopravu uhlí po Labi do chvaletické elektrárny, ale i další výkony v rámci Československé plavby Labsko-Oderské. Provedení i technické parametry těchto motorů umožňovaly jejich relativně snadnou zástavbu do motorových vozů M262.0, což bylo ověřeno při prototypové rekonstrukci šumperského vozu M262.0199 (šlo o vůz, který byl z výroby jako jediný zkušebně vybaven vzduchovým vypružením) v roce 1981. 

A protože se rekonstruovaný vůz v provozu osvědčil, bylo postupně v letech 1983 až 1991 stejným způsobem rekonstruováno dalších 40 vozů z Čech a Moravy. Přestože úpravou měly původně procházet pouze vozy 3. výrobní série, nakonec se lodní motory dostaly i na 6 vozů starších sérií. Remotorizované vozy před nasazením do dalšího provozu obdržely nové označení řadou M262.1 s pořadovými čísly 001 a výše, od roku 1988 pak dostávaly novou řadu 831 ale se zachováním původních inventárních čísel, přičemž na tuto verzi označení byly roku 1988 přeznačeny i všechny dosud rekonstruované vozy nesoucí řadu M262.1. Ani tyto rekonstrukce však neřešily problém celkové morální i technické zastaralosti těchto vozidel!
Přestože po téměř dvacetiletém období přerušení výroby čtyřnápravových motorových vozů v Československu započala v roce 1993 sériová výroba nové řady 842 vystřídaná v roce 1995 ještě modernější řadou 843, tyto motorové vozy byly u tehdy po rozdělení Československa nově vzniklých ČD využity přednostně pro nahrazení klasických souprav tažených motorovými lokomotivami. Staré motorové vozy řady 830 tak byly novějšími vozidly vystřídány jen v minimální míře, část jich ale mohla být odstavena díky zefektivnění využití vlakových souprav a redukci výkonů v osobní dopravě. I tak ale bylo jasné, že většina ze zbylých 70 vozů řady 830, které u ČD po rozdělení Československa zůstaly, má před sebou ještě řadu let aktivní služby. Toto vědomí spolu s ukončením výroby nových motorových vozů řady 843 ve Studénce v roce 1997 vedlo ČD k nezbytnému rozhodnutí po krátkém přerušení opět obnovit přístavbu motorových vozů řad 830 a 831 do dílenských oprav vyšších stupňů, které se prováděly v šumperských dílnách PARS, ale také například v depu ČD v Děčíně.
Ještě horší situace v parku motorových vozů panovala po rozdělení Československa na Slovensku. Při dělení vozidlového parku bývalých ČSD obdržely nově vzniklé Železnice Slovenské republiky (ŽSR) 37 motorových vozů řady 830, které společně s jen o málo mladšími řadami 820, 850, 851 a všudypřítomnými dvounápravovými vozy řady 810 musely zajišťovat dopravu na slovenských tratích bez nadějného výhledu na dodávky motorových vozů novějších typů. Žádné vozy řad 842, 843 a dokonce ani remotorizované 831 na Slovensku prostě nebyly. Vpodstatě jedinou cestou, která tak ŽSR zmítanými nedostatkem motorových vozů i finančních prostředků zbývala, bylo udržovat důkladnými generálními opravami staré motorové vozy v provozu a alespoň v případě dvounápravových řad zahájit program jejich modernizací, které v řadě případů spočívaly i v rozšiřování počtu motorových vozů jejich výrobou z přípojných vozů řady Baafx (010).

Období přelomu tisíciletí by se dalo nazvat "labutí písní" dosud zachovalých motorových vozů řady 830. Poslední zástupci této řady i přes úctyhodný věk 40 až 50 let prošli dílenskými opravami - a zvláště na Slovensku velmi důkladnými - sloužili na řadě tratí a nic nenasvědčovalo tomu, že se jejich provoz v celém bývalém Československu rychle chýlí ke konci.

Zatímco v Česku prošel poslední vůz dílenskou opravou v roce 2001 a tímto rokem se také začal zrychlovat proces jejich postupného vyřazování, na Slovensku padlo jako "blesk z čistého nebe" rozhodnutí v roce 2003 hromadně ukončit provoz všech vozů řady 830, 850 a 851, a to přesto, že většina z nich byla krátce po důkladných dílenských opravách či rekonstrukcích!

Naštěstí se část těchto vozidel následně dostala do rukou soukromých provozovatelů v České republice a Polsku (vůz 830 189-7) a čeká je budoucnost v podobě muzejního využívání.

V Česku dojezdily poslední vozy řady 830 na tratích v okolí Liberce a Brna mezi roky 2003 a 2005, vůbec nejdéle se pak udržely v provozu v Děčíně, kde ještě v roce 2007 vyjížděl zdejší poslední mohykán 830 159-0 především na elektrizovanou trať mezi stanicemi Děčín a Ústí nad Labem-Střekov.

Přehled výroby řady M262.0

Přehled vozů řady M262.0 / 830 rekonstruovaných na typ M262.1 / 831

Zdroje informací a poznámky k sekci

- brožura Motorové vozy M262.0 (J. Caska, O. Čížek, I. Soukup)

- ŽM atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK (J. Pernička a kolektiv)

- WWW stránky www.vlaky.net, článek "Motorové vozy na našich kolejích: řada 830/831" (Z. Zlinský)

- výrobní dokumentace a příručka pro strojvedoucí motorových vozů M262.0

- osobní poznámky Ing. Ivo Mahela a Ing. Jiřího Adamovského

- osobní poznámky autora stránek