Řada 773

ZŤS Dubnica  1968-1972
(1. reko ZŤS Dubnica  1998-2002, 2. reko ŽOS Zvolen  2009-2010)

Vývoj

Vzhledem ke končící životnosti motorových lokomotiv řad 770 a 771, které tehdejší Železnice Slovenké republiky (ŽSR) stále v hojném počtu využívaly na svých (mnohdy sklonově velmi náročných) tratích, nabídl sám výrobce původních řad

770 a 771, Závody ťažkého strojárstva - Koľajové vozidlá Dubnica nad Váhom (ZŤS-KV) komplexní rekonstrukci strojů na podstatně modernější hnací kolejová vozidla, splňující všechny soudobé požadavky kladené na lokomotivy této kategorie.

Technický popis

Modernizací výchozích strojů řady 771 vznikla na původním repasovaném rámu zcela nová lokomotiva, která je opět kapotová, avšak s vyvýšenou kabinou strojvedoucího, umístěnou nad zadním podvozkem.

Hlavní rám, včetně pojezdu, vzduchojemů a palivové nádrže, byl podroben důkladné opravě spojené s doplněním deformačních prvků za nárazníky. 

Nově vyrobená kabina obsluhy je prostorná a díky bohatému prosklení nabízí velmi dobré výhledové podmínky, což ve spojení s uložením kabiny na hlavním rámu prostřednictvím vzduchových pružin (s tlumením kmitů pomocí hydraulických tlumičů) poskytuje obsluze vozidla velice dobré pracovní prostředí.

V kabině jsou diagonálně umístěna dvě řídící stanoviště obsluhy s dveřmi na ochozy lokomotivy po jejich bocích. Dále je kabina vybavena klimatizací, mikrovlnnou troubou, chladničkou, šatníkem a umyvadlem s teplou vodou. Vytápění kabiny zajišťuje výměník využívající odpadního tepla od spalovacího motoru, a dále elektricky vytápěné stupínky pod řídicími pulty.

V přední (delší) kapotě je v prostoru před kabinou uložen vodou chlazený naftový motor Caterpillar 3512 DI-TA/2, který přes pružnou spojku Centamax pohání trakční alternátor 1 FC 2 284-4 ze Siemensu Drásov. Jmenovitý výkon motoru je 1455 kW při jmenovitých otáčkách 1800 ot./min. Celé zmíněné soustrojí je uloženo na speciálním

mezirámu, který je zapuštěn do hlavního rámu lokomotivy, čímž bylo umožněno snížení jejích kapot na 1,6 m nad úrovni ochozů.

Řízení lokomotivy zajišťuje centrální řídící počítač Krauss-Maffei - KM Direct, dieselový motor je ovládán regulátorem Woodward 702 s akčním členem EG 10 P.

Před motorgenerátorem je v dlouhé kapotě uložen blok chlazení s dvojicí elektricky poháněných ventilátorů, zařízení mazání okolků, zásobník písku pro první podvozek, teplovodní ohřívač vody motoru Eberspächer W30 a v čele kapoty je umístěn blok vzduchotlakové brzdy zahrnující šroubový kompresor Atmos Chrást LE 180 LOK.

V krátkém představku lokomotivy je uložena kompletní elektrická výzbroj, zařízení mazání okolků a zásobník písku pro druhý podvozek a v samotném čele kapoty pak dva bloky vertikálních brzdových odporníků s ventilačními jednotkami.
 

Lokomotiva je vybavena pneumatickou samočinnou brzdou DAKO-GP s elektricky ovládaným brzdičem DAKO BSE-1P, elektricky řízenou přímočinnou brzdou, doplňkovou, záchrannou a ruční brzdou.

Odporová elektrodynamická brzda (EDB) umožňuje práci ve spádovém i zastavovacím režimu. Výkon EDB v zastavovacím / spádovém režimu je 1400 / 1200 kW.

Vlakový zabezpečovač lokomotiv je typu LS 90 od AŽD Praha, rychloměr Metra LTE.

Prototyp 773.001

K provedení prototypové rekonstrukce byl jako první své řady do Dubnice přistaven původně zvolenský stroj 771 095-7, stalo se tak 16.4.1997.

Po hrubém dokončení rekonstrukce se nová lokomotiva s tabulkami s označením 773 001-3 poprvé představila široké veřejnosti, a to 20.5.1998 na 5. Mezinárodním strojírenském veletrhu v Nitře, kde získala zlatou medaili. 
Následně se stroj vrátil zpět do výrobního závodu ke kompletnímu dokončení, na které navázaly přípravy k provedení prototypových zkoušek.

V srpnu se už plně provozní lokomotiva veřejnosti představila při oslavách 150 let železnic na Slovensku ve stanici Bratislava-Petržalka a následně pokračovala ve zkouškách především na trati Bratislava – Senec. 

Během zkoušek se kromě jiného potvrdilo také to, že oproti původní řadě 771 má modernizovaná lokomotiva 773 výrazně nižší spotřebu paliva - jen při volnoběhu spotřebovala "nová" 773 asi 11 litrů nafty za hodinu, zatímco spotřeba strojů řady 771 byla cca 30 litrů za hodinu!

V září 1998 byl prototyp 773 001-3 vystaven na tradičním Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, a po další etapě zkoušek byl v listopadu 1998 jako pronajatý předán do zkušebního provozu u ŽSR na výkonech depa Zvolen.
Svou první (předběžnou) TBZ lokomotiva vykonala 15.12.1998 na trati Zvolen – Hronská Dúbrava, a poté už byla nasazena do zkušebního provozu

v okolí Zvolena, především na sklonově náročných tratích do Vrútek, a to jak přes Kremnici, tak i přes Čremošné. Počínaje 20.1.1999, kdy mimořádně vezl vlak 53160 do Diviak, aby se pak do Zvolena vrátil v čele Os 7303, byl zkušebně nasazen do turnusu místo lokomotivy 770 075-0, konkrétně na vozební rameno Lučenec – Zvolen – Vrútky. Od 16.5.1999 pokračoval zkušební provoz prototypu už s vyšší zátěží, normovanou právě pro tento typ lokomotiv. 

Zkušební provoz stroje 773 001-3 oficiálně skončil vykonáním "řádné" TBZ, která se uskutečnila 20.7.2001 a lokomotiva byla s oficiálním souhlasem Ministerstva dopravy zařazena do pravidelného provozu na výkonech depa Zvolen, tentokráte však už jako majetek ŽSR.

Pravidelný provoz prototypu trval, stejně jako u většiny z devíti následně vyrobených strojů, do konce roku 2008. Konkrétně 20.12.2008 se lokomotiva objevila v čele páru nákladních vlaků č. 63113/53030 Zvolen – Fiľakovo – Vrútky, aby se následujícího dne po odvezení vlaku č. 47815 Vrútky – Zvolen definitivně uzavřela další provozní kapitola někdejší lokomotivy T669.1095.
Stroj byl přímo ve zvolenském depu odstaven a až za více než rok a půl se opět objevil na kolejích v provozním stavu. Bylo to však už na podvozcích s dvojkolími pro rozchod 1520 mm a po celkové revitalizaci v ŽOS Zvolen spojené s přeznačením stroje na nové číslo 773 806-5.

Sériové stroje 773.002 až 773.005

Po relativně příznivých výsledcích zkoušek prvního prototypu se už v roce 1999 v Dubnici rozběhly rekonstrukce další čtveřice lokomotiv.

Podle původních jednání tehdejšího Generálního ředitelství ŽSR a ZŤS Dubnica bylo předběžně dohodnuto, že se do roku 2005 podrobí rekonstrukci celkem 35 lokomotiv původní řady 771, a to při dodávkách pěti lokomotiv řady 773 ročně. K naplnění tohoto plánu ale nakonec došlo jen ve velmi omezené míře – jak se za chvíli dovíme, počet vyrobených kusů (včetně prototypu) se nakonec zastavil na počtu pouhých 10 strojů!

Dokončené lokomotivy 1. výrobní série (čísla 002 až 004) byly z výroby dodávány od června do listopadu 1999, postup jejich uvádění do provozu byl takový, že po převzatí u výrobce byl každý stroj nejprve

převezen do Zvolena na kontrolní vážení (provádělo se v ŽOS Zvolen) a následně každá lokomotiva vykonala předběžnou TBZ na trati ze Zvolena do Hronské Dúbravy a zpět.

Poté bylo každé vozidlo jako pronajaté nasazeno do zkušebního provozu, který byl po několika měsících ukončen kolaudační prohlídkou u výrobce, po které lokomotivy opět absolvovaly kontrolní vážení, vykonaly "řádnou" TBZ a definitivně přešly do majetku ŽSR. Tato druhá TBZ se ale vykonávala na trati z Vrútek do Žiliny a zpět, protože součástí zkoušky bylo také prověření funkčnosti vlakového zabezpečovače MIREL VZ 1 na kódované trati. 
Pro úplnost dodejme, že dnem 9.4.2001 byla řada 773 slovenským Ministerstvem dopravy schválena jako typ.

Sériové stroje 773.006 až 773.010

Nové lokomotivy řady 773 byly v provozu na ŽSR bezesporu velkým přínosem, jejich nízký počet (a z toho vyplývající problémy se zajišťováním náhradních dílů) a ne zcela dokonalé řešení hnacího agregátu však byly příčinou často velmi dlouhých odstavení jednotlivých strojů z provozu.
Za normálních okolností bezproblémové spalovací motory byly v důsledku nedokonalé spolupráce s trakčním alternátorem nadměrně namáhány, což vedlo k jejich nadměrnému provoznímu opotřebení či "havarijním" stavům. Potíže byly i s elektronickým řídícím systémem KM Direct bývalé firmy KraussMaffei. 

V průběhu roku 2008 byly postupně všechny lokomotivy vyřazeny z provozu a jejich "staronový" majitel, nově vzniklé ZSSK-Cargo, hledal řešení, co s vozidly dále. Bylo jasné, že ve stávající podobě dále sloužit nemohou, a to jak u ZSSK-Cargo, tak u případného jiného provozovatele, protože také možnost odprodeje lokomotiv byla zvažována.

Konečné rozhodnutí ale bylo mnohem efektivnější a v podstatě i logické. Všechny stroje byly postupně přistaveny ke druhé rekonstrukci (oficiálně pouze hlavní opravě), v rámci které byly přerozchodovány na široký rozchod 1520 mm a jejich novým působištěm se stala širokorozchodná trať na východě Slovenska. 

Rekonstrukce na široký rozchod - 773.801 až 773.810

Původní jednookruhové chlazení motorů však bylo rozšířeno na dvouokruhové a řídicí systém KM Direct byl nahrazen systémem z produkce NES Nová Dubnica. Maximální rychlost lokomotivy je řídicím systémem softwarově omezena na 60 km/h, což je

nejvyšší povolená rychlost na ŠRT.
Jmenovitý výkon motoru 1455 kW při 1800 ot./min. zůstal zachován, stejně jako tažná síla, která při trvalém výkonu činí 191 kN a maximální 324 kN.

Namísto šroubovek a nárazníků jsou na lokomotivy dosazena automatická spřáhla SA3, stroje jsou vybaveny samočinnou brzdou DAKO GP, přímočinnou, parkovací a ruční zajišťovací brzdou.
Instalována je také vysílačka VS67, schválená i na Ukrajině. Lokomotivy jsou vybaveny klimatizací kabiny z produktové řady Webasto, zachován zůstal původní topný agregát Eberspächer. 

Určitou zajímavostí je rám lokomotivy 773.803, pocházející z původně širokorozchodného stroje T669.5007, který po dodání z výroby působil na ŠRT, než byl převázán na normální rozchod (a díky tomu přeznačen na 771.199). Stroj byl následně rekonstruován a přeznačen na 773.009, aby se v roce 2001 opět vrátil na ŠRT jako už zmíněná 773.803.

První na široký rozchod upravená lokomotiva 773.801 vykonala TBZ ještě na normálním rozchodu, a to dne 11.11.2009 na trati mezi Zvolenem a Hronskou Dúbravou. Následně byla 21.11. přepravena do Hanisky pri Košiciach, kde byla zavázána na širokorozchodné podvozky, zvážena a po zkouškách průjezdů oblouky a druhé TBZ byla nasazena do zkušebního provozu. Dne 16.2.2010 byla řada 773.8 slovenským Ministerstvem dopravy schválena jako typ.

Přehled modernizací a základních provozních dat lokomotiv řady 773.0

Historie označení lokomotiv od výroby v SMZ až po 2. rekonstrukci v ŽOS Zvolen

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- ŽM 5/1999 - Nový čmelák - řada 773 ŽSR (B. Skála)

- ŽM 2/2010 - Aktuální pohled do ŽOS Zvolen (T. Kuchta)

- DRÁHA 1/1999 - Modernizace motorových lokomotiv ŽSR (B. Skála)

- DRÁHA 6/2005 - Lokomotivy s motory Caterpillar v ČR a SR (D. Brabenec, J. Džurný)

- WWW stránky www.railtrains.sk, článek "Šesťnápravové rušne radu 773 - Prvá kapitola prevádzky uzavretá..." (P. Kukučík, J. Lajtoš, L. Tomančák)

- prospekty a propagační materiály výrobce

- osobní poznámky autora stránek