Řada 754 (ex T478.4)
ČKD Praha, 1975 - 1980
Řada 754 (ex T478.4)ČKD Praha, 1975 - 1980 |
|
| Vývoj | |
|
V roce 1967 vypracoval tehdejší VÚD zprávu ke státnímu úkolu S-9.1 „Navrhnout komplexní řešení vozby nákladní a osobní dopravy na neelektrifikovaných tratích“, ze které vyplývala i potřeba vývoje motorové dieselelektrické lokomotivy o výkonu cca 2500 k (1840 kW) pro osobní vozbu zejména těžkých rychlíků a expresů s tím, že cca 300 až 400 kW výkonu bylo rezervováno pro elektrické vytápění vlaků. Materiál stanovoval optimální měrné výkony a potřebné technické parametry motorových lokomotiv výhledově doporučovaných pro provoz na tratích ČSD po roce 1970, a to především na základě předpokládaných traťových výkonů. Ve stejném roce (v březnu 1967) pak byl kolegiem MD schválen „Závazný plán rozvoje motorové trakce u ČSD do roku 1980“, který byl dopracován až do podoby „Koncepční studie ke konečnému stavu motorizace“. Tyto materiály byly zpracovány i s ohledem na plánovanou elektrizaci tratí, na jejíž urychlený rozvoj se kladl obzvlášť velký důraz vzhledem k právě probíhající světové ropné krizi. Koncepční studie počítala kromě jiného i s budoucím nasazováním motorových lokomotiv o výkonu 3600 k (2648 kW) tuzemské výroby na nejtěžší rychlíky a rychlé nákladní vlaky a v případě provozní potřeby s nimi počítala i pro zálohování lokomotiv elektrické trakce (přihlíželo se jak k možné poruchovosti pevných elektrických trakčních zařízení, tak i skutečnosti, že prozatím stále nebyla dořešena otázka plánovaného přechodu ze stejnosměrné elektrické trakce na střídavou). O této uvažované vysoce výkonné motorové lokomotivě kromě jiného víme, že měla být vybavena šestnáctiválcovým motorem K 16 V 230 DR s vysokotlakým přeplňováním a jmenovitými otáčkami až 1250 ot/min. Výroba této vysokovýkonné řady, označené v interních materiálech ČKD jako typ “T 3600 k“, měla započít v roce 1972 výrobou a zkouškami dvou prototypů a v následujících letech se počítalo s dodávkami dalších 85 sériových kusů těchto lokomotiv. Poslední zaznamenáníhodnou událostí roku 1967 bylo zahájení „Vývoje motorové lokomotivy o výkonu 2400 – 2880 k s motorem K 12 V 230 DR – T499“ (vydáním plánovacího listu úkolu RVT). Šlo ale o typ vyvíjený primárně pro exportní účely; ČSD takovou lokomotivu nepožadovaly a za své hlavní lokomotivní typy nadále považovaly řady T466.0 z TSM a T478.3 z ČKD, kromě nichž měly doběhnout ještě dodávky starších řad T478.1 (v roce 1971) a T669.1 / T669.5 (v roce 1972). V následujících letech se ale názory na potřebnost typů “T 3600 k“ i pozvolna (a s narůstajícím zpožděním) projektované řady T499 v provozu u ČSD vyvíjely, a zatímco od realizace typu “T 3600 k“ bylo z řady důvodů upuštěno (a šestnáctiválcová varianta motoru „230“ ani nebyla realizována), v únoru 1971 podalo tehdy čerstvě ustavené FMD předběžnou objednávku na vývoj lokomotivy T499 také ve variantě pro ČSD. Zadání u nové lokomotivy požadovalo dodržení jmenovité nápravové hmotnosti lokomotivy (se 2/3 zásob provozních hmot) 19,5 t + 3%, výkon 2400 k, vybavení vozidla EDB a v souladu s požadavky vyhlášky UIC 567 na elektrické vytápění mezinárodních vlaků také použití samostatného topného alternátoru pro napájení vytápění vlakových souprav. Z dobových pramenů však je zřejmý i fakt, že jinou alternativou řešenou úrovni FMD (a před jeho vznikem na USŽ) bylo také pokračování vývoje „Brejlovců“ řady T478.3 do provedení s elektrickým vytápěním vlaků. |
Jednou z podstat těchto úvah byly zřejmě i jisté nevyjasněnosti v otázce kategorizace a specializace výroby motorových lokomotiv v rámci RVHP, kdy panovaly pochybnosti v otázce (ne)zahrnutí výkonu pro elektrické vytápění vlaků do celkového výkonu lokomotivy, což mělo vliv na správné zařazení typu do žebříčku výkonových kategorií, dle kterého se měly v jednotlivých zemích RVHP vyvíjet a vyrábět jen lokomotivy určitého výkonového rozsahu. Přestože tato kategorizace byla z důvodu celkového neplnění při jednání Strojírenské komise RVHP na jaře 1966 v Poznani zrušena (po roce 1970 však opět uvedena v platnost), ne každý měl ve věci natolik jasno, že mohl s jistotou a závazností vyslovit, že se plánovaná řada T499.0 opravdu smí vyrábět. V roce 1973 však lze v dopracované koncepci FMD týkající se trakčních vozidel ČSD (a mířící mimo jiné i za cílem snížení počtu provozovaných lokomotivních řad), nalézt ve skupině motorových lokomotiv pro provoz na neelektrizovaných tratích už pouze dvě řady schopné elektricky vytápět vlaky – T466.1 a T499.0 (naopak o pozdější řadě T478.4 nebyla nikde ani zmínka). Zajímavá je také poznámka o užívání už pouze dvou základních typů dieselových motorů – ČKD 230 DR a licenčního PA-4 (Pielstick). Na přelomu let 1974 a 1975 byly i přes všechny technické, politické i procesní problémy v ČKD skutečně postaveny dva prototypy lokomotiv T499.0001 a 002. Velkým zklamáním však pro všechny zúčastněné bylo zjištění skutečné hmotnosti ještě ne zcela dokončených prototypů 85,3 tuny, což bylo výrazné překročení hodnoty 80 tun, která byla jako horní hranice připouštěna zadáním FMD, a která zároveň umožňovala provoz lokomotiv na řadě tratí s limitem nápravového zatížení 20 tun. Nesplnění hmotnostního limitu spolu se skutečností, že celý projekt řady T499.0 měl velké časové zpoždění, vedly FMD k „oprášení“ tři roky staré myšlenky modifikace původně parotopné řady T478.3 na provedení s elektrickým vytápěním vlaků. První technická konzultace mezi tehdejším Odborem 12 FMD se závodem ČKD Lokomotivka-Sokolovo proběhla již před dohotovením T499.0001 dne 24.5.1974, následně 11.6.1974 zaslalo FMD do ČKD dopis požadující zahájení vývoje typu, na který přesně o 3 měsíce později následovala i závazná objednávka. Tento krok však stále ještě neznamenal definitivní konec nadějí na sériovou výrobu řady T499.0 – důkazem budiž objednávka desetikusové ověřovací série lokomotiv T499.0, kterou počátkem dubna 1975 odeslalo FMD do ČKD v dobré víře, že se výrobci nakonec podaří splnit původně požadované (zejména váhové) parametry lokomotiv. Lokomotivka ČKD ale přislíbila výrobu ověřovací série řady T499.0 po zapracování všech potřebných konstrukčních změn až na rok 1979, což už bylo vzhledem k potřebám železnic příliš pozdě. Vývoj nové řady T478.4 byl i přes velký rozsah úprav výchozí řady T478.3 (zejména co se týče elektrické části) velmi rychlý, první dva prototypy T478.4001 a 002 byly v ČKD vyrobeny už v prosinci 1975, na Vánoce téhož roku byly zaplaceny a v dubnu 1976 předány ke zkouškám, během nichž došlo v květnu 1976 k jejich až symbolickému setkání s oběma prototypy T499.0 na ŽZO v Cerhenicích. |
| Technický popis | |
|
Řada T478.4 se po mechanické stránce velmi podobá výchozímu typu T478.3. Jde tedy také o skříňovou motorovou lokomotivu se dvěma koncovými kabinami obsluhy s průchozí strojovnou mezi nimi. Hlavním rám lokomotivy je svařovaný z ocelových profilů, k rámu je přivařena ocelová kostra, která je potažena ocelovými pláty vyztuženými podélnými prolisy. V obou bočnicích je umístěno šest kruhových oken do strojovny a dvouřadé žaluzie chlazení okruhů naftového motoru. Kabiny obsluhy jsou vyrobeny ze sklolaminátu a na lokomotivním rámu jsou uloženy pružně. Přístup do kabin je zvenčí možný dveřmi z obou stran, nebo ze strojovny dveřmi v mezistěně mezi kabinou a strojovnou. Zázemí pro strojvedoucího (chladnička, umyvadlo se zrcadlem a šatník) je situováno do prostoru za zadní kabinou, na stejném místě je u přední kabiny blok elektrického rozváděče. Střecha lokomotivy je tvořena třemi odnímatelnými díly nad strojovnou, střecha kabin je nedílnou součástí jednolité laminátové skořepiny čel. Vnitřní uspořádáníV útrobách strojovny je do lože zapuštěného částečně pod úroveň podlahy prostřednictvím silentbloků uložen hnací agregát, jehož naftový motor je shodného typu jako u řady T478.3, tedy K 12 V 230 DR, avšak v úpravě s výkonnějšími turbodmychadly PDH 35 ZV, díky kterým je jmenovitý výkon motoru navýšen na hodnotu 1460 kW. Protože však převážnou část tohoto výkonového navýšení spotřebuje agregát pro elektrické vytápění vlaků a pomocné pohony, zůstává pro samotnou trakci shodný výkon jako u řady T478.3, tedy asi 1200 kW (výkon na výstupu trakčního generátoru). Startování motoru naftového motoru zajišťuje trakční generátor, který se pro tento účel za napájení z lokomotivní baterie přepne do elektromotorického režimu.Chlazení motoru je vodní, dvouokruhové. Zatímco voda v hlavním okruhu zajišťuje chlazení hlav válců, samotného bloku motoru a plášťů turbodmychadel, vedlejší okruh chladí olej a vzduch v mezichladiči turbodmychadel. Výfukové plyny odchází potrubím nad motorem přes tlumič umístěný pod stropem strojovny až do dvou výfukových nástavců na střeše lokomotivy. K volnému konci klikového hřídele motoru je připojen ventilátor chlazení trakčních motorů zadního podvozku a dále hydrostaty pro pohon čtyř ventilátorů chlazení. Tyto ventilátory jsou umístěny v šachtách, které jsou z vnější strany opatřené pohyblivými žaluziemi ovládanými pneumaticky v závislosti na teplotě chladicího média. Chladicí soustrojí je umístěno mezi motorem a zadním stanovištěm. S naftovým motorem tvoří jeden montážní celek trakční generátor TD 804 B, který konstrukčně vychází z generátoru TD 802 E použitého na řadě T478.3. Jedná se o stejnosměrné čtyřpólové cize buzené dynamo s vlastní ventilací. Na zadní přírubu trakčního generátoru je přes pružnou spojku KUBLO připojen topný alternátor typu A 403 II o výkonu 400 kW, který na výstupu pro vytápění vlaků produkuje stejnosměrný proud o napětí 3000 V při proudovém zatížení až 133 A. Jde o čtrnáctipólový střídavý točivý stroj se dvěma statorovými vinutími – vysokonapěťové vinutí napájí zmíněný okruh vytápění vlakových souprav, nízkonapěťové vinutí pak slouží pro napájení buzení trakčního generátoru a samotného topného alternátoru. Na hřídel vystupující z topného alternátoru je přes pružnou spojku připojen kompresor. Od topného alternátoru je prostřednictvím řemenového převodu poháněn ještě dobíjecí generátor baterie D 206p (namontovaný přímo na těle topném alternátoru) a ventilátor chlazení trakčních motorů v předním podvozku. Pro řízení dobíjecího generátoru už není u řady T478.4 použit vibrační regulátor nabíjení RGD 221 s mohutnými stříbrnými kontakty, známý ze všech starších řad motorových lokomotiv ČKD, ale poprvé je zde využit tranzistorový regulátor nabíjení GC 16, který vytvořili Ing. Václav Honzík a Ing. Ludmila Pohlová v roce 1976 (poprvé byl použit právě na prototypech T478.4001 a 002 a na stroji T466.0072 ze strojové stanice Benešov). Elektrické obvody topení, včetně usměrňovače a řídících přístrojů, jsou instalovány do samostatné rozvaděčové skříně ve strojovně za hlavním rozvaděčem. Elektrická výzbroj lokomotivy mimo jiné umožňuje i pomocný pojezd z akumulátorové baterie. Hlavní baterie je niklkadmiová, má napětí 110 V a kapacitu 150 Ah. Ve výbavě lokomotivy nechybí mobilní část liniového vlakového zabezpečovače LS IV, elektronická protiskluzová ochrana a radiostanice Tesla. |
ŘízeníZcela nově je u řady T478.4 koncipováno stanoviště strojvedoucího, které z výroby odpovídá standardu "jednotného stanoviště strojvedoucího". Namísto volantu pro řazení jízdních stupňů je zde použita horizontální páka (proporcionální ovladač HH 79 se stavěčem BA 43) pro plynulou regulaci tažné síly. Lokomotiva může být řízena buďto manuálně, nebo automaticky pomocí systému ARR. V manuálním režimu ovládá strojvedoucí pákovým kontrolérem plynule otáčky motoru, zatímco v režimu automatické regulace volí stejnou pákou požadovanou rychlost, kterou poté udržuje regulátor ARR umístěný ve skříni za předním stanovištěm. Požadovaná i skutečná rychlost je na řídicích stanovištích zobrazována pomocí dvoustopých lineárních indikátorů DIM. Stanoviště strojvedoucího však jsou vybavena i klasickými mechanickými registračními rychloměry.Další novinkou v kabinách obsluhy je jejich náporové vytápění, podle jehož nasávacích mřížek na čelech lokomotiv lze zástupce řady T478.4 na první pohled rozlišit od ostatních "Brejlovců" řad 750 a 753. Díky rozdílné podobě nasávacích mřížek lze u řady T478.4 navíc i rozlišit zástupce jednotlivých výrobních sérií. Spodek lokomotivy a pojezdJinou nápadnou odlišnost mezi řadami T478.4 a T478.3 lze nalézt pod hlavním rámem lokomotiv – naftová nádrž řady T478.4 je díky absenci zásobníku vody pro parní generátor menší, ale ze stejného důvodu pojme více paliva (3600 litrů proti 2500 litrům u řady T478.3). Nádoby hlavního vzduchojemu jsou u řady T478.4 zavěšeny blíže svislé osy lokomotivy a mezi nimi a podvozky jsou nově samostatně zavěšeny písečníky vnitřních náprav, které byly u řady T478.3 součástí palivové nádrže.Celá lokomotiva je, stejně jako všechny starší typy čtyřnápravových skříňových motorových lokomotiv ČKD, prostřednictvím osmi závěsek (po čtyřech na každém podvozku) uložena na dvou dvounápravových podvozcích se svařovanými rámy půdorysného tvaru písmene „H“. Uspořádání a provedení celé pojezdové části odpovídá předchozím typům včetně možnosti záměny podvozků se staršími řadami. Podvozky jsou s rámem lokomotivy spřaženy otočnými středovými čepy, které jsou součástí rámu skříně a zasahují do středních příčníků podvozků. Vedení dvojkolí je zajištěno odpruženými kyvnými rameny. Dvojkolí jsou tvořena nápravou s ozubeným kolem trakčního převodu a dvěma plnými koly s obručemi. V každém podvozku jsou uloženy dva tlapové trakční motory TE 005E; jednostranný čelní ozubený převod mezi ozubeným kolem na nápravě a pastorkem trakčního motoru má poměr 77 : 16. Brzdová výstrojBrzdová výstroj lokomotivy sestává mimo nezbytné ruční brzdy ze samočinné tlakové brzdy soustavy DAKO DK-GP, přímočinné brzdy a parkovací brzdy. Ruční brzda je ovládána ručními vratidly a její zdrže působí vždy na jedno dvojkolí přiléhajícího podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena jedním elektrickým brzdičem DAKO BS-E, který je ze stanovišť ovládán ovladači DAKO OBE1. Přímočinnou brzdu strojvedoucí ovládá pomocí ovladačů DAKO BP.Zdrojem stlačeného vzduchu je pro lokomotivu jeden kompresor typu K 3 Lok-3. Jde o dvoustupňový pístový kompresor se třemi válci, uspořádanými do „W“. Hlavní vzduchojem lokomotivy tvoří dvě jímky o celkovém objemu 1000 litrů a dva pomocné vzduchojemy o celkovém objemu 240 litrů. Ve strojovně lokomotivy se nachází ještě několik menších vzduchojemů pro potřeby pískování, ovládání žaluzií atd. Lokomotiva je vybavena brzdovým rozvaděčem s tlakovým relé DAKO LTR, který vypouští stlačený vzduch z pomocných vzduchojemů a plní jím čtveřici brzdových válců v podvozcích lokomotivy. Brzděna jsou oboustranně všechna kola lokomotivy, a to pomocí jednodílných brzdových špalíků. Pro pískování je lokomotiva vybavena osmi pískojemy s celkovou kapacitou 350 kg písku, který je pod kola dopravován za využití tlakového vzduchu. Design a barevné řešeníLokomotivy řady T478.4 vyjížděly z výroby natřené do tehdy unifikovaného celočerveného nátěru v odstínu (dle normy ČSN 67 3067) číslo 8300 se šedým hlavním rámem a pojezdem (odstín 1100). Lemování čelních „Brýlí“ a jinak taktéž červeného pluhu bylo v barvě bílé (odstín 1000). |
| Prototypy T478.4001 a T478.4002 | |
|
Dva prototypy, označené jako T478.4001 a T478.4002, byly vyrobeny v průběhu roku 1975 a v prosinci předány ke zkouškám. Ty se odehrávaly nejprve v běžném provozu na trati z Kolína do Čáslavi, protože v té době ještě nebyly úplně prozkoumány důsledky zpětných proudů z elektrického vytápění vlaků (proto se mohlo elektrické vytápění používat jen na tratích s provedenými předelektrizačními úpravami – tj. vodivým pospojováním kolejí). V květnu a červnu 1976 se oba stroje z Kolína přesunuly na nedaleký zkušební okruh u Velimi, aby zde absolvovaly předepsané typové zkoušky. Další zkušební provoz lokomotiv pak probíhal už na výkonech depa Děčín, a to především na osobních vlacích Ústí nad Labem – Most – Chomutov. Na přelomu 70. a 80. let byly na obou prototypech provedeny rekonstrukce za účelem zjednodušení elektrické výzbroje (byla zrušena automatická regulace jízdy, naopak dosazena byla vzduchem ovládaná spojka kompresoru namísto elektrické atd.). Tyto úpravy měly být realizovány na dalších sériových strojích řady T478.4, které se ale kvůli požáru motorárny ČKD v roce 1980 už nevyráběly. Prototypy byly po uvedených rekonstrukcích přeznačeny na T478.4201 a T478.4202. I během jejich dalšího provozu docházelo u obou strojů k nejrůznějším dalším zkušebním úpravám, z nichž se některé podepsaly i na jejich vnějším vzhledu – na čelech lokomotiv přibylo po jedné zásuvce dálkového ovládání (byly tedy dvě na každém čele) a na bočnicích strojů přibyla dvě modrá světla, která signalizovala odpojení kabelu pro vytápění vlakových souprav od elektrického okruhu lokomotivy (díky novému pneumatickému odpojovači napájení vytápění taky nebylo nutné při připojování topného kabelu k vlaku vypínat motor). |
Z dalších provedených rekonstrukcí jmenujme ještě dosazení nového elektronického regulátoru výkonu GC 22, doplnění přetlakové ventilace elektrického rozvaděče, regulace výkonu provedena pomocí 15 stupňového řadiče HH 88 a zdvojeného stavěče BA 46, doplnění uzemňovače topení vlaku (s již jmenovanými signalizačními světly na bocích lokomotiv), v topném usměrňovači PA 12 byl zvýšen počet diod DV 845, doplněna byla signalizace poruchy topení na lokomotivě nebo vlaku, byly inovovány trakční motory TE 015E a přibyly opěrné kroužky na nápravách. Zkrácena byla též doba startu spalovacího motoru a proběhly další zpětné úpravy na motoru, realizované už na sériových lokomotivách (trojpouta, ochranná síta v sání a jiné). V pojezdu stroje byla doplněna pryžokovová pouzdra kyvných ramen se zvýšenou tuhostí. Při přechodu na nový systém označování v roce 1988 byly oba prototypy přeznačeny na čísla 754 201-2 a 754 202-0. Kvůli jejich veliké odlišnosti od zbytku řady 754 však byly koncem 90. let oba stroje přiřazeny k technicky velmi nesourodé řadě 750 a označeny čísly 750 409-5 a 750 410-3. Děčín zůstal domovem obou strojů po celou jejich provozní „kariéru“, stroj 750 410-3 se navíc stal (v podstatě neprávem) držitelem titulu „poslední stroj řady 750, na kterém byla provedena generální oprava v ŽOS“. Obě lokomotivy byly v Děčíně provozovány až do roku 2011, kdy prošly v dílnách CZ Loko Česká Třebová rekonstrukcí na dnešní stroje 750 711-4 a 750 712-2, které se už ale do Děčína nevrátily a jejich další provoz probíhá na výkonech DKV Brno, tedy mezi četnými sériovými stroji řady 754. |
| Sériové lokomotivy T478.4003 až T478.4086 | |
|
Výroba první, čtyřiadvacetikusové série byla v ČKD zahájena roku 1978. Sériové stroje v podstatě odpovídaly původnímu provedení prototypů; pozměněno bylo jen několik drobností, z nichž stojí za zmínku alespoň změna způsobu regulace topného alternátoru. Od roku 1979 se vyráběla druhá (šedesátikusová) série, na kterou měla vzápětí navázat další výroba. Po vyrobení stroje T478.4086 však byla další výroba přerušena kvůli požáru smíchovského závodu ČKD-naftové motory, který v létě roku 1980 úmyslně založil člen požární ochrany závodu s vidinou získání odměny za zásah. S výrobou dalších lokomotiv se počítalo, avšak znovuobnovení výroby naftových motorů na Smíchově se protahovalo a FMD mezitím rozhodlo, že další lokomotivy tohoto typu již nebudou v provozu nezbytně potřebné. K výrobě materiálově již zajištěné 60 kusové druhé série, ani plánované 36 kusové poslední (tedy třetí) série už nikdy nedošlo. Lokomotivy řady T478.4 byly z výroby do lokomotivních dep tehdejších ČSD dodávány takto: LD Bratislava (003 až 006, 011 až 014, 032 až 036, 071 až 073, 082 až 086), LD Plzeň (007 až 010, 015 až 020, 027 až 030, 057 až 060), LD Brno-dolní 021 až 026, 041 až 046, 061 až 063, 074 až 076), LD Děčín (031, 037 až 040, 047 až 051, 064 až 067), LD Zvolen (052 až 056, 069, 070), LD Hradec Králové (068, 077 až 081). Jak už bylo řečeno, po obnovení výroby dvanáctiválcových naftových motorů měly být k ČSD dodány dvě zbývající série lokomotiv T478.4. S dodávkami se počítalo na rok 1985, avšak při nové výstavbě závodu nebyly zpočátku pořízeny rozměrné jednoúčelové stroje pro obrábění motorových skříní dvanáctiválců, bez kterých nebyla výroba motorů K 12 V 230 DR možná. Naprázdno tak vyzněla i snaha připravit pro další sériovou výrobu lokomotivu ve verzi T478.42 (viz výše uvedená zkušební přestavba prototypů T478.4001 a 002 na T478.4201 a 202). Důsledkem uvedených událostí samozřejmě byl přechodný nedostatek lokomotiv s elektrickým vytápěním souprav. |
Ve Výhledu vývoje a výroby lokomotiv ČKD pro ČSD do roku 2000 z března 1988 se proto jako pokračování řady 754 objevila řada 755. Návrh designu nové lokomotivy realizoval výtvarník Vladislav Staňek, prvním krokem k realizaci vozidla pak bylo otevření úkolu technického rozvoje č. Z 20457-88356 „Motorová lokomotiva 1435 Bo´ Bo´ 1800 kW – typ 49.00“. V rámci tohoto úkolu byl v květnu 1989 zpracován návrh základních technických podmínek č. ZTP 02-00-259 na motorovou traťovou lokomotivu továrního typu 49.00 řady 755. Úkol řešili konstruktéři Ing. Antonín Hýbner (ČKD Lokomotivka), Ing. Jiří Pohl (ČKD Trakce) a Ing. Miroslav Vích (ČKD Naftové motory). Čtyřnápravová lokomotiva se smíšeným přenosem o výkonu 1800 kW byla určena pro traťovou službu při rychlostech do 100 km/h, maximální hmotnost byla stanovena na 77 t. Naftový motor typu K 12 VZ 230 T měl dosahovat plného výkonu 1800 kW (2450 k) při 1150 ot/min. V režimu bez elektrického vytápění však bylo trakčně použitelných jen 1460 kW (1985 k) s ohledem na dimenzování chladicího systému. Kromě trakčního alternátoru tvořil elektrickou výzbroj lokomotivy trakční usměrňovač PA 18, nabíjecí dynamo D 206p a topný alternátor A 403 II. Trakční elektromotory měly být typu TE 015C. Rozměry lokomotivy odpovídaly návrhovému typovému listu č. 3-02-8030-511. V případě lokomotivy řady 755 však nedošlo ani na etapu detailního konstrukčního zpracování, natož na výrobu prototypů, jejichž dokončení se plánovalo na duben roku 1991. Po listopadových událostech roku 1989 už nemělo ÚŘ ČSD na realizaci lokomotiv řady 755 zájem ani finance. Nedostatek lokomotiv s elektrickým topením se vedení státních drah nakonec rozhodlo řešit už dříve (od roku 1984) Ing. Jiřím Pohlem navrhovanou cestou rekonstrukcí starších „Brejlovců“ řady 753 na provedení s elektrickým vytápěním vlaků. Iniciativy vedoucí ke skutečnému vzniku nové řady 750 se však s „požehnáním“ ÚŘ ČSD chopila sama lokomotivní depa – ve Zvolenu za stavbu prototypu 750 153-9 zodpovídal Ing. Juraj Sorád, v Brně pak za stavbu stroje 750 242-0 Ing. Michal Hušek. |
| Provoz a rekonstrukce | |
|
Během provozu prošly lokomotivy řady T478.4 celou řadou úprav, které měly především snížit zpočátku katastrofálně vysoký výskyt závad nejrůznějšího druhu. Snad kvůli přednostní orientaci zájmu vůdčích představitelů ČSD i výrobce na v 70. letech vyvíjenou výkonnou řadu T499.0 byla spousta už z řady T478.3 známých nedostatků v konstrukci „Čtyřkových brejlovců“ nedostatečně vyřešena. Náročné výkony nové řady T478.4 ve vozbě elitních dálkových rychlíků pak daly slabinám jejich konstrukce mnoho příležitostí se řádně projevit. Kromě i z jiných řad dobře známých problémů s přeskoky na trakčních strojích, praskání olejových filtrů či problémů s dvojkolími nebyly u řady T478.4 vzácností i problémy s elektronickými řídícími obvody, poruchy ve vysokonapěťové části vytápění vlakových souprav, potíže s hydrostatickými náhony pomocných strojů, povolování výfuků či praskání palivových trubek. Všechny tyto a mnohé další problémy se však buďto už v průběhu výroby nebo dodatečnými rekonstrukcemi podařilo zvládnout a ve druhé polovině 80. let minulého století se řada T478.4 stala opravdu nosnou a elitní řadou v dálkové osobní dopravě na síti tehdejších ČSD. Přestože díky postupující elektrizaci dalších tratí, politickému převratu v listopadu 1989 a rozdělení Československa v roce 1993 začal počátkem 90. let význam řady, označené už jako 754, v provozu pozvolna klesat, rozběhla se na přelomu tisíciletí další vlna rekonstrukcí této řady s cílem prodloužit její životnost ještě daleko za hranice roku 2000. Už před rokem 2000 bylo v rámci velkých oprav u všech provozovaných strojů nejprve v Česku a posléze i na Slovensku změněno uložení lokomotivní skříně na podvozky z původních závěsek na pryžokovové sloupky. Zásadnější rekonstrukcí pak po roce 2000 prošly lokomotivy 754 013-1 a 754 086-7, které byly osazeny modernizovanými motory K 12 VZ 230 T (původně připravenými pro zmiňovanou řadu 755) s prodlouženou životností a vyšší spolehlivostí – zdokonalena byla konstrukce motoru a druh použitého materiálu pro jeho skříň a válce. Do stroje 754 013-1 byl také dosazen elektronický palubní a řídicí systém od firmy LOKEL. Také stroj 754 012-3 byl roku 2000 vybaven automatickým regulátorem rychlosti MSV Elektronika Bílovec obdobného provedení, jako jsou regulátory použité na motorových vozech řady 843. Šlo o prototypovou rekonstrukci (v roce 2005 ještě mírně vylepšenou), která se stala předzvěstí dalších, i když mnohem rozsáhlejších rekonstrukcí dalších strojů. V roce 2007 se pak u ČD rozběhl program důkladnějších modernizací lokomotiv řady 754, který kromě dovybavení lokomotiv řídícími a diagnostickými systémy MSV Elektronika (s možností např. digitálního ovládání lokomotivy z řídícího vozu) zahrnuje i doplnění deformačních prvků za nárazníky, rekonstrukci osvětlení (LED diody), úpravy systému dvojčlenného řízení a některé další úpravy. Jako první takto modernizovaná byla v červnu 2007 do provozu nasazena lokomotiva čísla 018, následovaly stroje 066, 074, 050, 049 a další. I přes dlouhodobou snahu ČD o utlumení provozu vlaků vedených „klasickými“ soupravami s lokomotivou prozatím zůstávají stroje řady 754 v provozu ve svých zažitých domovištích v Brně (obsluhují tratě Brno – Jihlava, Brno – Veselí nad Moravou – Bylnice, Staré Město u UH – Luhačovice), Ostravě (trať Ostrava – Frenštát pod Radhoštěm) a Plzni (tratě Plzeň – Domažlice, Klatovy – Železná Ruda a v letní sezóně i České Budějovice – Nové Údolí). |
Náhradou zejména za starší řadu 749 se pak především o víkendech objevují nově pražští zástupci řady 754 v čele souprav s patrovými vozy na „Posázavském Pacifiku“, nebo i na rychlících Praha – Tanvald. Méně často je možné lokomotivy řady 754 zastihnout i na tratích Hradec Králové – Trutnov, Liberec – Ústí nad Labem (místo motorových vozů řady 843), nebo olomoucké stroje na tratích Zábřeh na Moravě – Jeseník či osobních vlacích Šumperk – Olomouc (místo turnusové řady 750.7). Na Slovensku stále slouží zvolenské 754 na osobních vlacích do Fiľakova a Banské Bystrice a patří jim i rychlíky ze Zvolena do Košic. V čelech vlaků kategorie REx zajíždí do Žiliny a Margecan a zároveň slouží jako záloha za modernější řadu 757 na ostatních výkonech zvolenského depa. Depo Prievidza denně nasazuje své stroje na osobní vlaky do Horné Štubně a Nových Zámků a na bratislavské rychlíky (po Leopoldov). Depo Humenné pak své stroje 754 příležitostně nasazuje místo řady 757 na rychlíky do Trebišova a Košic, častěji pak na osobní vlaky do Prešova a Stakčína. Zajímavé, i když jen krátkodobé rozšíření provozu „Čtyřek“ na Slovensku bylo možné pozorovat od 17.11. do konce roku 2014. Z ryze politických důvodů v tu dobu zavedla Slovenská republika bezplatné cestování vlakem pro děti, studenty a důchodce. Kvůli posílení souprav nejvíce vytížených spojů si tehdy ZSSK od ČD pronajaly pět lokomotiv řady 754 a 40 starších ojetých osobních vozů. Od 13.11. do 30.12.2014 tak na Slovensku jezdily plzeňské lokomotivy 754.019, 029, 058, 059 a 060. V poslední den roku 2014 se ale vrátily zpět do ČR. Už předtím, v roce 2013, začaly být stroje řady 754 ČD pronajímány také do Polska. Traťových výkonů totiž řadě 754 rok od roku ubývalo, avšak nezanedbatelná část lokomotiv prošla opravami vyšších stupňů a byla ve velmi dobrém stavu na to, aby byly tyto stroje odstaveny, nebo dokonce sešrotovány. O jejich nájem projevila zájem v té době s kritickým nedostatkem motorových lokomotiv se potýkající polská společnost PKP Intercity, součást státní Grupy PKP. V létě roku 2013 byla pro provoz v Polsku upravena první lokomotiva 754 025-5 z DKV Plzeň a v září s ní byly realizovány homologizační zkoušky na polském zkušebním okruhu u Żmigródu. Úpravy spočívaly především v dosazení polského zabezpečovače a úpravě světel dle polských norem. V červnu 2014 byla řada 754 pro provoz v Polsku schválena tamním drážním úřadem UTK, lokomotiva 025 pak po provedení několika drobných dodatečných úprav začala od 28.6. vozit tři páry vlaků kategorie TLK z Gdynie do Helu (jde o výkony depa Gdynia). Následně do Polska odjely další tři stroje čísel 026, 037 a 046, z nichž se první dvě dostaly do depa Białystok a lokomotiva 046 nahradila v Gdyni stroj 025, který byl přesunut také do Białystoku. Lokomotivy depa Białystok vozily rychlík „Hańcza“ do Suwałek a dále dva páry vlaků na trati Ełk – Korsze. Po skončení letní sezóny a s ní i provozu rekreačních vlaků do Helu byla v září i lokomotiva 046 přesunuta do Białystoku, kde se počet českých „Nurků“ rozšířil na pět kusů příchodem lokomotivy 028. Na přelomu let 2014/2015 byly všechny lokomotivy převedeny do depa Rzeszów, kde jsou nasazovány na vlaky PKP Intercity na trati do Zagórze. Přes léto 2015 však byly stroje čísel 037 a 046 opět využívány depem Gdynia na vozbu rekreačních vlaků na Hel. Vzhledem k postupujícím dodávkám nových lokomotiv PESA Gama pro PKP Intercity mělo koncem roku 2015 skončit i provozování českých lokomotiv 754 v Polsku. Z důvodu značné poruchovosti nových lokomotiv však byl nájem prodloužen i na rok 2016. V roce 2017 se pak počítá s nájmem dokonce 7 strojů řady 754, které se pro svou spolehlivost staly u polského provozního personálu velmi oblíbenými. |
| Přehled výroby řady T478.4 |
| Série | Označení lokomotiv | Kusů | Rok výroby | Výrobní čísla |
| prototypy | T478.4001 a T478.4002 | 2 | 1975 | 9842 a 9843 |
| 1. | T478.4003 až T478.4026 | 24 | 1978 až 1979 | 10434 až 10457 |
| 2. | T478.4027 až T478.4086 | 60 | 1979 až 1980 | 10881 až 10940 |
| Zdroje informací a poznámky k sekci | |
|