Řada 460 (ex EM488.0)

Vagónka TATRA Studénka + MEZ Vsetín 1971-1978

Vývoj

Práce na vývoji nových řad elektrických jednotek pro příměstskou dopravu i službu na vedlejších tratích ČSD byly na základě žádosti Ministerstva dopravy a spojů (MDS) zahájeny v roce 1962. V případě jednotky na střídavý proud o napětí 25 kV to bylo na základě požadavkového listu Výzkumného ústavu dopravního (VÚD) v zastoupení MDS ze dne 11.10.1962, v případě jednotky na stejnosměrný proud o napětí 3 kV pak na základě požadavkového listu ze 6.12.1962. Hlavními řešiteli úkolu byli Výzkumný ústav kolejových vozidel (VÚKV) Praha a Vagónka TATRA Studénka n.p. s tím, že řešitelem a subdodavatelem elektrické výzbroje se staly Moravské elektrotechnické závody n. p. (MEZ) Vsetín. Interní označení nově vyvíjených jednotek bylo EMV 25 pro jednotku na střídavý proud a EMV 3 pro jednotku na proud stejnosměrný.
Jako první byly zahájeny práce na přípravě střídavé jednotky EMV 25, protože její řešení probíhalo v rámci komplexního státního úkolu "I-1-33 Elektrizace železnic střídavým proudem". Úkol "I-1-8-6" zmíněného komplexního úkolu byl právě vývoj "Elektrického motorového vlaku na střídavý proud", složeného z vozů: 1 vozu motorového, 1 vloženého a 1 vozu řídicího (M + V + Ř). Vložené vozy měly být v tehdejším označovacím systému ČSD označeny řadou Bam-e, řídicí vozy pak řadou Bam-ře.
Na konstrukční provedení nových jednotek mělo Ministerstvo dopravy (MD; nový název od 20.9.1963) celou řadu konkrétních požadavků vyplývajících především z provozních zkušeností s jedinými do té doby provozovanými řadami elektrických jednotek EM475.0 a 1. Z těchto požadavků jmenujme především sjednocení úrovní podlah nových jednotek na jednotnou výšku (plynoucí z problémů s pevnostní skříní u řady EM475.1) a změnu umístění trakční výzbroje a dalších agregátů pod podlahu či střechu jednotlivých vozidel tak, aby nezabíraly plochu využitelnou pro přepravu cestujících. Důraz byl ale samozřejmě kladen také na pokrokové řešení vlaků s využitím maximálního množství moderních prvků (šlo hlavně o novinky z oblasti polovodičové techniky, nebo např. řešení skupinového pohonu náprav v podvozku jediným trakčním motorem, avšak konstrukčně se řešila i alternativa s individuálním pohonem náprav pomocí běžných tlapových morů). 
Objednávku na výrobu dvou třívozových prototypových souprav střídavých jednotek vystavilo MD 16.11.1963 pod číslem 35 382/63 – 12.
Co se týče stejnosměrných jednotek, také tyto byly zpočátku řešeny jako státní úkol, záměrem MD bylo těmito jednotkami nahradit starší stejnosměrné jednotky řady EM475.1, u kterých se odpočátku počítalo jen s krátkou životností cca 15 let. 
Při konstrukční přípravě nových stejnosměrných jednotek měl být kladen důraz na maximální možnou unifikaci jednotek s jejich střídavou verzí (včetně složení M + V + Ř), vložené vozy měly být mezi stejnosměrnou a střídavou variantou jednotek dokonce záměnné! Součástí zadání byl také požadavek na konstantní zrychlení nastavitelné do hodnoty 0,7 m/s2 až do rychlosti 60 km/h a opět se vlaky měl projektovat se dvěma alternativními způsoby pohonu – skupinovým (plánovaná řada EM487.0) a individuálním pohonem za pomocí tlapových trakčních motorů (řada EM487.1).
Prvotní návrhy řešení elektrického vlaku ze strany výrobců obsahovaly mimo souprav přesně odpovídajících zadání MD také možné alternativy, a to jak co se týče složení stejnosměrné jednotky, tak varianty s tzv. usměrňovačovými vozy, které by umožnily provoz jednotek i na střídavé napájecí soustavě. U této varianty pak byla zmíněna také možnost úpravy vlaku až do podoby jednotky pro dálkovou dopravu (v roce 1971 byla k takovému vlaku i zpracována studie) s restauračním oddílem, vozem 1. třídy, atd. Moderní tvář dal hnacím vozům už ve stádiu návrhu průmyslový architekt ing. Hrbas.

Projekční přípravy stejnosměrného elektrického vlaku se v duchu původního zadání naplno rozběhly v roce 1963, roku 1965 však MD požadavkovým listem ze dne 18.12.1965 rozšířilo řešení o úkol "I-1-8-7 Elektrický motorový vlak dvouproudový". Mělo jít o zmíněnou alternativu s použitím usměrňovačového vozu, který byl vlastně jakýmsi adaptérem umožňujícím napájení jinak v zásadně nezměněného stejnosměrného hlavového vozu transformovaným a usměrněným střídavým proudem. Střídavý proud si měl usměrňovačový vůz sám odebírat z troleje pomocí vlastních pantografů, elektrické agregáty měly být opět z převážné většiny umístěny pod střechou nebo pod podlahou vozidla, aby se nezmenšovala plocha vozu využitelná pro cestující. Mělo tedy jít o naši první dvousystémovou elektrickou jednotku!
Složení dvouproudového vlaku mělo být opět třívozové, a to v řazení motorový vůz (M), usměrňovačový vůz (U) a řídicí vůz (Ř) s tím, že tuto soupravu mělo být možné rozšířit zařazením vložených, usměrňovačových a dalšího vozu motorového až na délku šesti vozů. Stejně jako u ryze stejnosměrné a ryze střídavé varianty platil i v případě dvouproudového vlaku požadavek na možnost řídit z jednoho stanoviště až tři spojené jednotky.
Dalším z dodatečných požadavků MD, který už poněkolikáté zásadně změnil cestu vývoje nových jednotek a hlavně způsobil nezanedbatelné zdržení vývojových prací, byl požadavek na maximální sjednocení ovládacích obvodů řídicího vozu dvouproudé (resp. stejnosměrné) jednotky s řídicím vozem jednotky střídavé, jehož vývoj započal dříve. Důsledkem tohoto kroku byla nutnost oba typy řídicích vozů překonstruovat, protože byly do té doby řešeny každý odlišně. Zvláště v tomto případě nelze nezmínit paradox, že s výjimkou dvou prototypových souprav střídavé verze elektrických vlaků nakonec nebyly řídicí vozy ze strany MD vůbec objednány, a tedy ani vyrobeny!

 
Dvě třívozové prototypové jednotky na střídavý proud byly pod označením SM487.0 vyrobeny v roce 1966. Jejich vývoj rozhodně nebyl bezproblémový a i do něho nejednou zasáhly upřesňující požadavky ze strany MD. Například rozšířeným požadavkovým listem č.j. 10 672/64-12 ze dne 4.3.1964 MD požadovalo provést u jednotky změnu maximální rychlosti z původně plánovaných 100 km/h na 110 km/h, dimenzování elektrické výzbroje navrhnout pro soupravu až 6-ti vozovou, změnit rozjezdovou tažnou sílu, doplnit možnost nastavení dvou hodnot rozjezdového proudu, nahradit transduktorovou regulaci výkonu tyristorovou, zajistit možnost jízdy s napětím motorů 60 Vss v oblasti dep a současně bylo vyžádáno také prodloužení zavazadlového oddílu. Naopak jisté zúžení původního požadavku bylo omezit vývoj pouze na verzi se skupinovým pohonem (původně plánované označení SM487.1) místo současné přípravy i verze s individuálním pohonem náprav (která byla vyvíjena jako SM487.0). 
Už z uvedeného je znát, že MD nemělo úplně jasnou představu o tom, jak by měly nové jednotky ve finále vypadat, navíc v tu dobu ještě ani nebyla uzavřena

otázka uvažovaného přechodu ČSD pouze na střídavou soustavu 25 kV, 50 Hz. Dalším důkazem nejistoty MD byl vývoj složení jednotek, kdy prototypy SM487.0 byly z výroby třívozové v sestavě M + V + Ř, avšak sériové jednotky se vyráběly již jako pětivozové s hnacími vozy na obou koncích (M + V + V + V + M). Sériová výroba pětivozových jednotek (označených řadou SM488.0) proběhla v letech 1970 a 1971 v celkovém počtu 17 kusů, tedy 34 hnacích vozů.
Většina nejasností v cílovém řešení střídavých jednotek se samozřejmě odrážela také v postupu prací na vývoji jednotek stejnosměrných, jejichž příprava se dostávala do stále většího časového skluzu. Na základě zkušenosti s nedostatečnou kapacitou třívozové střídavé jednotky rozhodlo v srpnu 1968 MD o změně úkolu "I-1-8-7" tak, že se u stejnosměrné varianty upouští od dokončení vývoje řídicího vozu a cílové sestavení stejnosměrných vlaků bude M + V + V + V + M, resp. v případě dvouproudových vlaků M + U + V + U + M. Zároveň byl upřesněn požadavek na koncepci pohonu dvouproudových vlaků ve prospěch individuálního pohonu náprav za pomocí klasických tlapových trakčních motorů.
Následujícího roku do příběhu vývoje jednotek zasahuje požár ve vagónce Studénka, který opět oddaluje výrobu stejnosměrných jednotek, a především se odsouvá dokončení usměrňovačových vozů cca až na rok 1973. Díky nesplnění zadání po stránce termínu dodávek nových vlaků se mění také rovina řešení úkolu, kdy v rovině státního úkolu nadále zůstává už pouze vývoj elektrické výzbroje dvouproudého vlaku a mechanické části usměrňovačových vozů, zatímco ostatní práce na jednotce degradují pouze na úroveň podnikového úkolu financovaného ze zdrojů vagónky. To má samozřejmě další negativní vliv na rychlost dokončení vývoje a stavby prototypu hlavně z důvodu ztráty priority dodávek komponentů od subdodavatelů. 
Protože ale provoz nová vozidla naléhavě potřebuje, objednává ještě v roce 1969 tehdejší Ústřední správa železnic (ÚSŽ) jako nouzové řešení dodatečnou výrobu koncepčně zastaralých jednotek řady EM475.1 (dnes 451), které byly po drobných změnách v projektu dodávány v letech 1972 a 1973 pod pozměněným označením EM475.2 (dnes 452).
 
V roce 1970, který měl být posledním rokem řešení státního úkolu na vývoj stejnosměrných (resp. dvouproudových) jednotek, se rozbíhá oponentní řízení, které s okamžitou platností zastavuje vývoj usměrňovačových vozů, přestože elektrická část pro ně je v MEZ již z větší části vyvinuta a některé komponenty dokonce i vyrobeny! Jednalo se do značné míry o důsledek konečného rozhodnutí o trvalé koexistenci elektrizačních soustav 3 kVss a 25 kV, 50 Hz na síti ČSD.
Prototypové hnací vozy nyní už tedy pouze stejnosměrné jednotky EM488.0001/002 byly ve Studénce výrobně dokončeny v roce 1971, avšak vývoj jednotek jako typu ještě nějaký čas probíhal, protože některé konstrukční celky - především nespolehlivá odporová regulace rozjezdu - nevyhověly při zkouškách a bylo nutné je změnit. 
O tehdejší nejasné koncepci ČSD potažmo FMD v oblasti provozu elektrických jednotek svědčí mimo uvedeného i fakt, že ačkoliv byl vývoj jednotek EM488.0 zadáván se záměrem nahradit v provozu starší řadu EM475.1, vinou dodnes ne zcela objasněného dobového bludu o tom, že údajně jednotky EM488.0 nejsou vhodné pro provoz v okolí hlavního města, k této náhradě ve skutečnosti nikdy nedošlo a některé vlaky EM475.1 (dnes řada 451) tak sloužily v pravidelném provozu i více než trojnásobek své původně plánované životnosti!
Dalším fatálním neúspěchem ČSD a nového Federálního ministerstva dopravy (FMD), způsobeným naprostým nezájmem tuzemského průmyslu o jakékoliv inovace, byl fakt, že po vyrobení 17 kusů střídavých a 43 stejnosměrných jednotek už nebyly žádné další vlaky typu „488“ vyrobeny, přestože jejich vývoj ještě několik dalších let pokračoval a je nesporné, že tehdejší provoz další elektrické jednotky naléhavě potřeboval. 
Dle dostupných pramenů z roku 1974 se v případě střídavé verze jednotek předpokládala od roku 1978 sériová výroba zdokonalených jednotek SM488.1 s řadou úprav v mechanické i elektrické části. Jednotky měly mít např. také individuální pohon náprav, upravená stanoviště obsluhy a měly být vybaveny automatickými spřáhly na čelech. Z výroby jednotek ale nakonec sešlo hlavně z důvodu neochoty MEZ Vsetín podílet se na subdodávkách elektrické části (s odvoláním na nedostatečnou kapacitu výroby; MEZ byl schopen maximálně dodávat trakční motory) a zároveň neochoty podílet se na inovacích z důvodu vyčerpání kapacity projekce a konstrukce.
Ze stejných důvodů i v případě stejnosměrných jednotek, které se měly dále vyrábět už v provedení s plynulou pulzní regulací jízdy (v první fázi se plánovala výroba více než 42 jednotek EM488.1), nakonec z další výroby plánované přibližně od roku 1983 sešlo. 
Pro odzkoušení pulzní regulace se dle dalšího jednání mezi Vagónkou Studénka, MEZ a FMD z prosince 1976 předpokládalo její dosazení už na poslední sériovou jednotku EM488.0085/086, později byl tento záměr přehodnocen do podoby rekonstrukce prototypové soupravy EM488.0001/002, avšak ani k tomu nedošlo.
 

Jedním z důkazů toho, že ČSD opravdu měly zájem o další elektrické jednotky, byla série jednání mezi tehdejší ČSSR a PLR, která se odehrála ve dnech 20. až 26.6.1979. Předmětem jednání bylo řešení možného zajištění dodávek stejnosměrných elektrických jednotek z Polska (obdoba polské řady EN71), přičemž polská strana požadovala od ČSSR zajištění dodávek trakčních motorů (MEZ Vsetín), pulzních měničů (ČKD), motorgenerátorových soustrojí (výrobce nenalezen) a některých dalších prvků (např. okna a dveře – Vagónka Studénka). Avšak opět hlavně proto, že MEZ odmítal vyvinout a vyrábět motory pro pulzní regulaci, ve finále nedošlo ani k tomuto dovozu uvažovaných třívozových jednotek ve složení Ř + M + Ř s vozy o délce 22 m.
Tehdejší plán rozvoje vědy a techniky kromě uvedeného předpokládal ještě také vývoj nového elektrického vlaku na stejnosměrný proud pro pražský uzel se sníženými nástupními prostory, přičemž se na vývoji i výrobě měl podílet východoněmecký závod LEW Henigsdorf. Sériová výroba jednotek se předpokládala od roku 1987, avšak německá strana od spolupráce ustoupila ještě před započetím konstrukčních prací.
Zásahem FMD předčasně skončil také vývoj luxusní dvouproudové jednotky odvozené od řad „488“ s plánovanou maximální rychlostí 180 km/h; na o několik let později obnovený návrh výroby dálkového expresního vlaku za spolupráce s PLR odpovědělo naopak FMD, že nemá o takovéto vlaky zájem.

Technický popis motorového vozu EM488.0

Hrubá stavba skříně motorových vozů je stejně jako v případě vozů vložených samonosná, svařená z trubek (vlastní skříň), nebo válcovaných či lisovaných profilů (kostra spodku). Hlavními částmi skříně vozu jsou spodek, dvě bočnice, dvě čela a střecha. 
Konstrukce motorových i vložených vozů je navržena s velkou příčnou i podélnou tuhostí - to po špatných zkušenostech s nízkou podélnou tuhostí vozů elektrických jednotek řad EM475.0, 1 a 2 danou především jejich uspořádáním s různou výškou podlah nad temenem kolejnice.
Kostra představků spodku skříně je navržena jak pro zabudování klasického tažného háku, tak alternativně i samočinného spřáhla. Střední část kostry spodku hnacích vozů (tj. prostor mezi podvozky) je prostorové konstrukce tvořící vanu pro uložení elektrické a brzdové výstroje s řadou příčných i podélných výztuh.
Kostra bočnic je tvořena soustavou svislých sloupků a vodorovných výztuh. Sloupky jsou v horní části vevařeny do bočnicové vaznice. Oplášťování bočnic je provedeno 2 mm silnými plechy, vnitřní obložení je z dřevovláknitých desek tloušťky 3,3 mm polepených umakartem. Příčky a stěny jsou vyrobeny z laťovek tloušťky 22 mm opět polepených umakartem. Nevodivé vnitřní obložení je od kovových částí skříně vždy odděleno vrstvou pryže. Kostra střechy je složena z kružin průřezu "U", jejichž konce jsou svařeny s průběžnou střešní vaznicí. Kostra pak je potažena krycím plechem tloušťky 1,5 mm a vyztužena podélnými výztuhami průřezu "V". Střecha nad stanovištěm strojvedoucího je vyrobena z laminátu a po celém obvodu je ke skříni vozu přišroubována, pouze k oblouku kovové střechy je přitažena lanem.
Podlaha vozu o celkové tloušťce 90 mm se skládá z ruberoidu položeného na vlnitou ocelovou podlahu, vrstvy izolační hmoty Rotaflex a vodovzdorné překližky tloušťky 15 mm. V průběžném kanále vytvořeném pod podlahou v podélné ose vozu je uložena většina kabeláže, přístup do kanálu je možný po odstranění hliníkových krytů v podlaze vozu. 
Na podlahu byla z výroby nalepena šedá podlahová krytina z PVC o tloušťce 2 mm, pouze v zavazadlovém oddíle byla podlaha kryta rýhovanou neklouzavou pryží.
Na střeše motorového vozu byly z výroby dva sběrače proudu typu 3LS s bleskojistkami, dále (odpředu) olejová šuntovací tlumivka, odpojovač sběračů s uzemňovačem (ten se ovládá ručně pomocí hřídele s pákou umístěnou u stropu zavazadlového oddílu), nasávací komora chladícího vzduchu, ventilátor chlazení, rozjezdový a brzdový odporník, výfuková komora, ochranný odporník topení a předřadný odporník měniče pomocných pohonů. 

 
Půdorys motorového vozu se skládá z čelní kabiny strojvedoucího, zavazadlového oddílu, nástupního prostoru pro cestující, oddílu pro cestující se 48 místy k sezení a druhé nástupní plošiny pro cestující s buňkou WC.
Část prostoru zavazadlového oddílu zabírá kobka hlavního vypínače a pojistek vysokého napětí a je zde také skříň s přístroji pro mazání okolků. Mezi zavazadlovým oddílem a stanovištěm strojvedoucího jsou po stranách dělících dveří umístěny skříně elektrických bloků a vzduchotechniky. 
Mezi oknem a dveřmi je u levé bočnice zavazadlového oddílu šatní skříň pro vlakový personál a žebřík, pomocí kterého lze (po jeho vyklopení ven ze dveří) vylézt na střechu motorového vozu. Pod zmíněným oknem v levé bočnici zavazadlového prostoru se nachází stolek pro průvodčího.
V čelní kabině obsluhy se nachází pravostranné řídící stanoviště strojvedoucího, jehož uspořádání odpovídá tehdy platným vyhláškám UIC. Na levé straně kabiny obshuhy je stanoviště vlakvedoucího se stolkem s telefonem pro spojení mezi kabinami, mikrofonem vlakového rozhlasu a vysílačkou VKV. Uprostřed mezi stanovištěm strojvedoucího a vlakvedoucího se nachází pultík s řídicím kontrolérem, spínačem řízení a spínačem směru jízdy. Po pravé straně strojvedoucího pak jsou brzdiče samočinné a přímočinné brzdy. 
Na hlavním řídicím pultě je před strojvedoucím umístěn tachograf, ovládací, měřicí a kontrolní přístroje a pouzdra pro jízdní řád a rozkaz k jízdě. Nad stanovištěm strojvedoucího se ve stropu nachází soustava pro bezprůvanové větrání s ventilátorky MEZAXIAL s regulací. Velmi dobrý výhled z kabiny na trať i návěsti umožňují velká dvojitě prosklená čelní a boční okna. Na sloupku mezi čelními okny je připevněn opakovač návěstí LVZ, nad oknem před strojvedoucím se ještě nachází panel diagnostiky s kontrolními žárovkami indikujícími druh případné poruchy.
Do zadní stěny kabiny je zakomponována šatní skříň, policová skříňka, vařič a lednička. Na opačné straně od středových dveří do zavazadlového oddílu je nad dveřmi hlavního rozvaděče umístěna blokovací lišta se zámky pro blokování klíčů od všech strojoven (pro zamezení případné práce ve strojovnách pod napětím), klíčů topných spojek a klíče od uzemňovače. Původní sedačky strojvedoucího upevněné k podlaze byly v průběhu provozu jednotek nahrazeny modernějšími sedačkami posuvnými po podlaze.
Vstup do kabiny je z venčí možný jednokřídlými dovnitř otevíratelnými dveřmi se stahovacími okénky, které jsou na obou stranách kabiny. 
Z vnější strany jsou nad kabinami umístěny houkačky, výše pak dálkový reflektor s anténami VKV. Uprostřed čel se pod čelními okny nachází skříňka (s uzavírací klapkou), ve které jsou uloženy celkem tři dvacetipólové zásuvky pro propojky násobného řízení. Po stranách této skříňky se nacházejí dva páry pozičních světel, na jejich vnějších hranách jsou dvě svislá tyčová madla.
Zadní čelo motorového vozu je opatřeno klasickým mezivozovým přechodem s pryžovými návalky a sklopným plechovým můstkem. Po obou stranách přechodu jsou duté prostory, kterými se zavádějí mezivozové propojky násobného řízení. Za dveřmi předního nástupního prostoru jsou otvíratelné mřížky s filtry chladícího vzduchu pro trakční motory a elektrické stroje umístěné pod podlahou vozu. V levé bočnici je po druhé straně vstupních dveří také malá větrací mřížka do kobky hlavního vypínače. Další větrací mřížky jsou nad zadními vstupními dveřmi a slouží k nasávání větracího vzduchu do oddílu pro cestující.
Prostory pro cestující tvoří v hnacím voze střední a zadní nástupní plošina a mezi nimi jeden nedělený oddíl pro cestující se 48 místy k sedění. Dveře pro vstup a výstup cestujících do/z vozu jsou celokovové, dvoudílné, skládací a otevírají se ven. Do většího dílu dveří je zakomponováno pevné okno v pryži. Dveře jsou centrálně ovládané strojvedoucím, a to vždy společně pro všechny dveře na každé straně soupravy. Otevírání i zavírání dveří je elektropneumatické. Při poloze páčky stavu dveří na řídicím pultu v poloze "otevřeno" se dveře samy otevřou poté, co cestující stlačí kliku na dveřích, při poloze "zavřeno" se všechny dveře na ovládané straně soupravy uzavřou a zajistí proti otevření.
Prostor zadní nástupní plošiny je rozšířen o buňku WC, na opačné straně dveří do oddílu pro cestující je užší skříň rozvaděče vytápění, větrání a osvětlení vozu. Nad stropem buňky WC je umístěn vodojem o objemu 200 litrů, který je izolován a temperován, aby voda pro vodní hospodářství nezamrzla ani při 12 hodinovém působení vnější teploty –20 °C. Okno WC je zaskleno matovaným sklem, horní díl okna je odklápěcí.
Část prostoru střední nástupní plošiny zabírají vzduchové kanály s filtry pro chlazení trakčních motorů.

V oddíle pro cestující je celkem 24 dvoumístných sedadel v uspořádání 2 + 2. Sedadla mají kostru svařenou ze čtyřhranných trubek a lisovaných profilů. Čalouněna jsou pěnovou latexovou gumou

na dřevěném rámu, vrchní potah je z plastické kůže. Na opěradlech zad na straně u středové uličky jsou kovová madla pro stojící cestující. Všechna okna oddílu pro cestující mají šířku 1200 mm, jsou polospouštěcí s dvojitými skly zasazenými do hliníkových rámů. Pod každým oknem se mezi lavicemi nachází dřevěné stolky, pod kterými jsou koše na odpadky. 

 
Jeden z největších principielních rozdílů mezi stejnosměrnými motorovými vozy původní řady EM488.0 a střídavými vozy bývalé řady SM488.0 se však nachází pod podlahou. Je jím způsob pohonu náprav v podvozcích a vlastně celá konstrukce podvozků. Elektrické vozy řady SM488.0 (dnes řada 560) totiž měly podvozky s kloubovým rámem a skupinovým pohonem náprav (jeden motor pohání přes převody obě hnací nápravy v podvozku), zatímco u řady EM488.0 (dnes 460) byly použity podvozky s tuhým rámem a individuálním pohonem náprav (každou nápravu pohání samostatný trakční motor).

Provedení podvozků řady EM488.0 bylo odvozeno od nerealizované varianty střídavých jednotek s individuálním pohonem náprav a v zásadě vychází z jednotného československého typu podvozků pro osobní vozy vyvinutého ve VÚKV. 
Podvozky mají rám svařený ze dvou podélníků, dvou čelníků a dvou příčníků. Všechny nosníky rámu jsou uzavřeného průřezu. Vypružení pojezdu je dvoustupňové - primární je zajištěno šroubovými válcovými pružinami mezi konzolami tvořícími jeden odlévaný celek s ložiskovou skříní pro uložení čepu nápravy a podélníkem podvozkového rámu, sekundární odpružení pak zajišťují opět šroubové válcové pružiny, tentokráte ale vložené mezi kolébku zachycenou přes otočný čep v hlavním příčníku vozidlové skříně a nosníky pružin zavěšenými pod podélníky podvozkových rámů. Tlumení vypružení je provedeno vodorovnými a svislými hydraulickými tlumiči.
Tlapové trakční motory řady EM488.0 jsou typu MT4433-4. Jde o čtyřpólový sériový motor s cizí ventilací konstruovaný pro napájení stejnosměrným proudem s velkým zvlněním. Všechny čtyři motory vozu jsou trvale zapojeny do série, stejně jsou spojena i jejich hlavní budící vinutí, která jsou napájena z brzdového usměrňovače. 
Každý z trakčních motorů je jednou stranou neodpruženě uložen na hnané nápravě prostřednictvím valivých tlapových ložisek, druhou stranou pak je přes dvojici pružných závěsů zavěšen na příčníku podvozku. Kroutící moment se z motorů na nápravu přenáší přes jednoduchou nápravovou převodovku s dvojicí ozubených kol s přímým čelním ozubením. Na koncích podélníků podvozkových rámů jsou připevněny písečníky, které z vnějších stran pískují všechna kola podvozku. Ovládání písečníků je elektropneumatické. 
 
Řízení rozjezdu vozu i ovládání elektrodynamické brzdy (EDB) je částečně samočinné, řízené různorodou sestavou více automatizačních prvků. 
Hlavní kontrolér má celkem 17 vysokonapěťových stykačů, kterými v různých režimech jízdy a EDB postupně vyřazuje odporník „rozjezdový a brzdový“, nebo zařazuje odporník pro zeslabování buzení. Po vykročení hlavního kontroléru z nulové polohy lze k rozjezdu využít celkem 20 stupňů, z nichž 16. stupeň je „hospodárný“, na němž jsou vyřazeny všechny odporníky. Na dalších čtyřech stupních (tj. polohy 17 až 20 hlavního kontroléru) nastává odbuzení magnetů trakčních motorů postupně až na 52% plného pole. 
Spínací programy stykačů hlavního kontroléru určených k rozjezdu se během vývoje a prototypových zkoušek mnohokrát měnily a měnily se nadále i na sériově vyráběných jednotkách. Například v průběhu let 1974 až 1992 se měnil počet stupňů v režimu brzdění. Sériově dodávané jednotky měly totiž původně dva stupně EDB, tj. jeden stupeň „BI“ (brzda „spádová“) a jeden stupeň „BII“ (brzda „zastavovací“). Zavedením rekonstrukce č. 2188 v roce 1992 se počet funkčních poloh kontroléru pro EDB zvýšil na čtyři a snížila se tím spodní hranice použitelné rychlosti v režimu elektrického brzdění (zároveň klesla spotřeba brzdových špalíků). 
Původní prototypový hlavní kontrolér dokonce umožňoval ještě vyšší počty použitelných stupňů, a to jak jízdních, tak i brzdových. 
Tlakový vzduch pro brzdy a všechna ostatní pneumatická zařízení elektrické jednotky dodává dvojice kompresorů typu 3 DSK 75, každý o výkonu 50 m³/h. Tlaková samočinná brzda systému DAKO s rozváděčem DAKO-BV1 TRm 24" (u prototypové jednotky DAKO-BV1 TRm 22"), tlakovým relé TR 3 a přídavným vypouštěcím ventilem DAKO N2 je nadřazena všem ostatním soustavám brzd, kterými je motorový vůz vystrojen. Ovládá se brzdičem DAKO BS2 a působí na všechna kola jednotky. Přímočinná tlaková brzda se ovládá brzdičem DAKO BP a působí na všechna kola daného hnacího vozu. Záchranná brzda má odbočky pro záklopky od průběžného brzdového potrubí.
Ruční brzda se ovládá kolem na stanovišti strojvedoucího a působí pouze na přilehlý podvozek. Jako provozní brzda slouží na jednotce EDB, při jejímž užití jsou trakční motory zapojeny jako cize buzená dynama, jejichž kotvy se zatěžují do brzdových odporníků. Vzhledem k tomu, že EDB může už z principu působit pouze na kola hnacího vozu, je její celkový brzdný účinek relativně malý a v provozu je doplňován samočinnou pneumatickou brzdou. Pneumatická brzda se používá i pro úplné zastavení vlaku, protože účinek EDB končí na hranici cca 15 km/h. Pro správnou koordinaci obou typů brzd je hnací vůz vybaven zařízením pro zajištění součinnosti elektrické a pneumatické brzdy.
 

Vytápění hnacího vozu je (stejně jako u vozů přípojných) elektrické, napájené napětím z troleje. Vytápěcí obvod je rozdělen do větví po šesti topidlech zapojených v sérii. Vytápěcí výkon, rozdělený do dvou stupňů, je dimenzován na venkovní teplotu –20 °C. Větrání oddílu pro cestující je nucené přetlakové s rozvodem vzduchu kanály ve střeše vozu. V zimním období se větrací vzduch přihřívá na teplotu 22 °C. Při poklesu vnější teploty pod –5 °C se část větracího vzduchu recirkuluje přisáváním z oddílů pro cestující. Regulaci vytápění i větrání na cílovou vnitřní teplotu 22 °C zajišťovaly od výroby stonkové termostaty.
Hlavní osvětlení vnitřních prostor vozu je zářivkové (z výroby 20 W trubicové zářivky na 220 V s bezstartérovým zápalem), nouzové osvětlení je žárovkové (48 V stejnosměrných). V oddílu pro cestující jsou zářivky i s žárovkami nouzového osvětlení umístěny ve stropním světelném žlabu krytém čirým rýhovaným organickým sklem. Zavazadlový oddíl, nástupní prostory a buňka WC jsou osvětlovány individuálními světly opět vybavenými jak zářivkami, tak žárovkami nouzového osvětlení. Osvětlení kabiny obsluhy, přechodových můstků a stupaček nástupních dveří je ryze žárovkové.
Pro napájení nouzového osvětlení vozu, ale také jako náhradní zdroj v případě neprovozu nabíječe (např. při jízdě se staženými sběrači či poruše) slouží alkalická akumulátorová baterie o napětí 48 V a kapacitě 120 Ah, která se dobíjí pomocí usměrňovače. Baterie je společně s nabíječem, hlavním kontrolérem, přepínačem napájení, přepínači "jízda - brzda" a "vpřed - vzad", šuntovacím odporníkem, motoralternátorem, ventilátory trakčních motorů, pojistkami, stykači vytápění a dvěma motorkompresorovými soustrojími umístěna ve vaně spodku vozu. Všechny agregáty jsou přístupné otevíracími zaoblenými kryty na spodku vozu (tzv. "krovkami").
Do výbavy hnacího vozu patří také vozidlová část liniového vlakového zabezpečovače (LVZ), systém mazání okolků, vysílačka VKV a vlakový rozhlas.

Technický popis vloženého vozu N488.0

Vložené vozy jsou koncepčně odvozeny od klasických osobních vozů a základními rozměry odpovídají vozům UIC typu Y. Asi největší odchylkou od standardu jsou nástupní prostory ve střední části vozu a středové nástupní dveře. Po stránce řešení interiéru a exteriéru pak jsou vložené vozy maximálně unifikovány s vozy hnacími.
Půdorys vložených vozů je rozdělen na dvě koncové nástupní plošiny, středovou nástupní plošinu a dva velkoprostorové oddíly pro cestující s uličkou uprostřed. 
V každém z oddílů pro cestující bylo z výroby celkem 20 dvoumístných sedadel (shodného provedení jako u hnacích vozů) v uspořádání 2 + 2, později ale byla jedna dvojice sedadel vedle středového nástupního prostoru v jednom z oddílů pro cestující demontována a nahrazena prostorem se závěsnými háky pro přepravu jízdních kol.
Část plochy obou koncových nástupních prostorů zabírá buňka WC a umývárna. Do jednoho nástupního prostoru je vyvedeno vřeteno ruční brzdy, ve druhém na opačném konci vozu pak je na stejném místě blok ovládání osvětlení a vytápění vozu.
Prostornější středový nástupní prostor, který má přispívat k urychlení nástupu a výstupu cestujících, je vybaven dvojitými dveřmi pro nástup a výstup z vozu. Dvojdílné jednokřídlé vstupní dveře do krajních nástupních prostorů vozu jsou stejně jako celá plochá čela i s návalky shodná se zadními čely hnacích vozů.
Na spodku vozu jsou mezi podvozky zavěšeny dvě skříně obsahující baterie a stykače a pojistky topení.
Všechny další dosud nezmíněné prvky interiéru i konstrukčního řešení skříně vloženého vozu jsou shodné s vozy hnacími. Mezi prvky odlišnými je ale třeba zmínit také podvozky, které jsou u vložených vozů typu nazývaného jako "jednotný podvozek čs. konstrukce pro osobní vozy". Jde o dvounápravový podvozek s děleným rámem, dvojitým vypružením, kolébkou a středním vodicím čepem. Nápravová ložiska jsou stejně jako provedení vypružení shodná s podvozky hnacího vozu, rozdíl je ale v dimenzování pružin a vodicích trnů. Rám podvozku je tvořený dvěma půlrámy tvaru "T" pružně spojenými pomocí kloubů. Od podvozků hnacích vozů se podvozky vozů vložených liší také základními rozměry - mají menší rozvor (2400 mm oproti 2600 mm

u hnacího vozu) a menší je také průměr kol (920 mm oproti 1000 mm u  hnacího vozu). Všechna kola v podvozku jsou (stejně jako u hnacích vozů) oboustranně brzděna dvojčitými zdržemi. Brzdové pákoví je vyrovnávací, stavitelné, ovládané táhlem od 14" brzdového válce na spodku vozu. Kotvení pákoví je řešeno přes otočný čep skříně, všechny ostatní části pak jsou zavěšeny na rámu podvozku. Ruční brzda působí u vloženého vozu na oba podvozky.
Tlakové potrubí vozu je doplněno průběžným napájecím potrubím a vzduchojemem pro pneumatické ovládání dveří. 

 
Přípojné vozy pro stejnosměrné jednotky bývalé řady EM488.0 (dnes 460) jsou téměř shodné s vozy střídavých jednotek bývalé řady SM488.0 (dnes 560). Trojice vložených vozů prototypové stejnosměrné jednotky s hnacími vozy EM488.0001 a 0002 dokonce původně nesla označení N488.0053 až 0055, tedy čísla navazující na 52 vložených vozů dříve vyrobených střídavých jednotek SM488.0. Na příkaz FMD ale byly vozy na přelomu let 1972 a 1973 přečíslovány na N488.0301 až 0303 a další vyráběné vložené vozy v této číselné řadě pokračovaly až do posledního vyrobeného kusu označeného N488.0429.
Ani roku 1988 provedené přeznačení vložených vozů stejnosměrných i střídavých jednotek na rozdílné řady 060 (ex N488.0) a 063 (ex N488.03) si však nemůžeme vyložit tak, že by se vozy uvedených řad nějak výrazněji odlišovaly. Důkazem toho je fakt, že od konce 90. let byla desítka vozů původní řady N488.03 (tedy ze stejnosměrných jednotek) provozována v depu Brno ve střídavých jednotkách řady 560. Šlo o vozy původních čísel 301, 302, 331, 332, 403, 406, 407, 419, 422 a 423, které byly do Brna předány za účelem posílení více kapacitně vytěžovaných střídavých jednotek. Tyto vozy byly přeznačeny na řadu 060, ale se zachováním původních "trojkových" a "čtyřkových" čísel. 
Důležité však je na tomto místě zmínit fakt, že vozy ze střídavých jednotek bez úprav do stejnosměrných jednotek zařadit nelze z důvodu nižšího počtu vodičů propojovacích kabelů, než je potřebné k propojení mnohočlenného řízení stejnosměrných hnacích vozů. 

Technický popis plánovaného usměrňovačového vozu SNEM488.0

Usměrňovačový vůz uvažované řady SNEM488.0 měl po konstrukční stránce vycházet z unifikovaného vloženého vozu N488.0, avšak s nezbytnými úpravami pro možnost zprostředkování napájení hnacího vozu EM488.0 stejnosměrným proudem 3 kV při odběru střídavého trolejového napětí 25 kV, 50 Hz. 
Oba dvounápravové podvozky usměrňovačového vozu měly být běžné, avšak s brzdovými válci a pákovím brzdy umístěným uvnitř podvozků. Stejně jako vložený vůz N488.0 měl mít také SNEM488.0 dva velkoprostorové oddíly pro cestující a tři nástupní prostory, ovšem prostřední nástupní prostor měl být oproti vloženému vozu zúžen o skříně s elektrickou výstrojí a nástup zvenčí tak měly umožňovat pouze jednokřídlé dveře. Vedle nich byly v bočnicích skříně navrženy nasávací prostory pro chlazení usměrňovačů a transformátoru. V krajních nástupních prostorech měly být umístěny buňky s WC a umývárnou stejného provedení jako u unifikovaného vloženého vozu. Shodné mělo být také vybavení prostorů pro cestující.
Po mechanické stránce měla být kvůli vyšší zátěži plynoucí z umístění elektrické výstroje skříň vozu SNEM488.0 zesílené konstrukce. Kvůli potřebě uložení prvků elektrické výstroje doznala v projektu změn také konstrukce střechy a střední část spodku vozu, kde byly stejně jako u motorových vozů navrhovány vany s otevíratelnými kryty pro umožnění přístupu k prvkům elektrické a brzdové výstroje. 
Podvozky měly být až na pozměněné řešení brzdy (vyvolané neprůchodností střední části spodku vozu) stejné konstrukce jako v případě vložených vozů.
Zajímavá však byla plánovaná elektrická část vozu, která neměla u jiného vozidla v tehdejším Československu obdobu. 
Střídavý elektrický proud měl do vozu vstupovat přes

jeden či dva klasické dvouramenné sběrače typu 4 SLS, hlavní tlakovzdušný dráhový vypínač DVV 25 (s odpojovači DVO 25 a uzemňovačem), měřicí transformátor napětí s vysokonapěťovou pojistkou a kondenzátorovou průchodku MICAFIL, přičemž ochranu přívodu proti atmosférickému přepětí měla zajišťovat bleskojistka. Ze sběrnice pak měl být proud veden dále na primární vinutí transformátoru. Usměrňování transformovaného proudu z výstupu sekundárního vinutí transformátoru měly zajišťovat křemíkové usměrňovače. Na ty pak v elektrickém schématu navazuje vyhlazovací tlumivka, ze které už měl vystupovat cca na 35 % zvlněný proud o stejnosměrném napětí 3 k V, který měl být pomocí kabelové propojky se zástrčkou veden do sousedního hnacího vozu k přepínači napájení. Ochranu střídavých obvodů měla zajišťovat elektromagnetická sekundární relé, napájení pomocných pohonů bylo navrženo kabelem 3x 380 V / 220 V z motorgenerátoru hnacího vozu.
Usměrňovačový vůz měl být vybaven také vlastní akumulátorovou baterií s nabíječem. 
Dále měl usměrňovačový vůz disponovat dvěma vzduchovými okruhy pro nucené chlazení usměrňovačů a vyhlazovací tlumivky (první okruh) a oleje trakčního transformátoru (druhý okruh).
Trakční transformátor s chladícím okruhem, dva bloky křemíkových usměrňovačů s ventilátory pro přímé chlazení, vyhlazovací tlumivka, odpojovač usměrňovače a vytápění, blok ochran a některé další pomocné přístroje měly být umístěny ve spodku vozu pod otevíratelnými "krovkami" podobně jako u hnacích vozů. Naopak ve vozové skříni pod střechou měly být umístěny dva bloky pomocné elektrické výstroje a příslušenství trakčního transformátoru.

Prototypová jednotka s hnacími vozy EM488.0001 a EM488.0002

Po řadě průtahů byly prototypové hnací vozy EM488.0001 a EM488.0002 do stavu schopného zkoušek výrobně dokončeny v polovině roku 1971. Z trojice prototypových vložených vozů se však tou dobou dokončoval pouze jediný, a to N488.0053. Zbylé dva, vyráběné původně jako vozy usměrňovačové, teprve procházely rekonstrukcí do "standardní" podoby vložených vozů.
Stejně jako všechna ostatní nově vyrobená vozidla se také prototypy EM488.0 nejprve podrobily sérii statických zkoušek ve výrobním závodě spojených s odstraňováním zjištěných závad a laděním. Zakončením zkoušek u výrobce pak mělo být zajíždění každého hnacího vozu na elektrizované podnikové zkušební trati, tzv. "Bartošovické".
Tyto zkoušky byly pro vůz EM488.0001 naplánovány na pracovní dny od 30.8. do 10.9.1971, pro vůz EM488.0002 pak na pracovní dny od 21.9. do 5.10.1971.
Skutečnost však byla (snad z důvodu skluzu zkoušek uvnitř vagónky) mírně odlišná - na konci srpna 1971 došlo teprve k prvním pokusům o oživení hnacího vozu EM488.0001 pod trolejí v žst. Studénka. Zkouška však nedopadla na první pokus úspěšně – zatímco ve vagónce všechny prvky elektrické výzbroje vozu při napájení z vlastního zkušebního zdroje (s velkým vnitřním odporem, tedy "měkkého" zdroje) fungovaly, na "tvrdé" napájení z místní měnírny ČSD se vůz uvést do pohybu nepodařilo. Po vyhledání a odstranění příčiny se pak následujícího dne vůz ve stanici sice rozjel, avšak nedošlo už na jízdy po Bartošovické zkušební trati. Ty započaly až v prvních dnech měsíce září. Několikadenní zpoždění provázelo také první zkoušky druhého hnacího vozu EM488.0002.
 

Dne 13.10.1971 se v Praze poprvé sešla prototypová komise složená ze zástupců výrobců i odběratele, jejímž úkolem bylo provést prototypový vlak zkouškami a vyřešit maximum počátečních problémů tak, aby bylo vozidlo po ukončení zkoušek schopné řádného provozu u ČSD a mohlo být vyráběno sériově. Na úvodní schůzi byl především sestaven plán zkoušek jednotky EM488.0001/002, zahrnující také předpoklad naježdění 100000 km v období zkušebního provozu od 6.12.1971 do 29.8.1972. 
V listopadu 1971 započaly zkoušky obou prototypových hnacích vozů na ŽZO u Cerhenic, kam však pravděpodobně přijel každý z hnacích vozů samostatně. Až dodatečně byly v prosinci 1971 pro zkoušky dodány také tři vložené vozy N488.0, avšak dle vzpomínek pamětníků ještě nešlo o vozy stejnosměrné prototypové jednotky, ale o vozy ze střídavých jednotek zapůjčené z Brna. Nepřímo tento fakt dokládají také Zápisy o prohlídce a převzetí, vyhotovené při příležitosti první technicko-bezpečnostní zkoušky (TBZ), kterou vykonal dne 6.12.1971 Ing. Jindřich Hála. TBZ totiž byla zapsána pouze v dokladech hnacích vozů EM488.0001 a 002 (výr. č. 73207 a 73208), ne však v dokladech prototypových vložených vozů N488.0053, 054 a 055 (tj. výr. č. 73209, 73210 a 73211), u kterých bylo navíc uvedeno datum převzetí až 10.1.1974. Pravděpodobně záhy po vykonání TBZ byl pro účely zkoušek na ŽZO přepraven také vložený vůz N488.0053 (ze zbylých vozů 054 a 055 se stále ještě odstraňovaly prvky pro funkci usměrňovačových vozů).
Hnací vozy při TBZ obstály, avšak s výjimkou problémových odporníků ORVB, které byly z TBZ vyjmuty a jejich výrobce (MEZ Postřelmov) byl následně prototypovou komisí vyzván k vývoji nového přístroje.
 
Dnem 10.1.1972 byla celá jednotka oficiálně převzata do zkušebního provozu u ČSD, následně se 28.1.1972 konala v Praze 2. porada prototypové komise. 
Zpráva o provozu prototypové soupravy EM488.0 na ČSD za únor a březen 1972 ze dne 22. března mimo jiné uvádí, že: „vozidlo je v provozu na ČSD od 21.2.1972“, přičemž ve dnech 21.2. až 23.2. probíhaly zkušební jízdy pro vlastní potřebu LD Bohumín (zácvik strojvedoucích a série jízd pro ověření jízdních dob v úsecích Nový Bohumín – Čadca, Český Těšín – Ostrava-Poruba a Nový Bohumín – Hranice na Moravě. Hned 24.2.1972 pak proběhla zkušební jízda na trati Bohumín – Poprad – Studénka, která je popsaná i v podnikovém časopise studénecké vagónky Vagonář č. 8/1972 „Když semafory měly zelenou“. 
Dne 28.2.1972 se na objednávku MEZ Vsetín jednotka vydává na slavnostní jízdu po trati Vsetín – Olomouc, od 29.2. do 2.3.1972 pak pokračují zkoušky v režii VÚŽ jízdami z Bohumína do Studénky a zpět (jelo se jen na poloviční výkon, protože na jednom z hnacích vozů došlo k závadě Zenerovy diody u jedné z ochran), po kterých už v plně provozním stavu následovalo ověřování „plnění typového grafikonu Český Těšín – Ostrava-Poruba“.
Ve dnech 27. až 29.3.1972 se v Bohumíně konaly zkoušky otevírání dveří a srovnávání otevírání dveří s jednotkou EM475.1, ze kterých vycházela podstatně lépe starší jednotka EM475.1! Ještě 27.3. se v Bohumíně sešli členové prototypové komise, aby řešili nejen záležitost otevírání dveří, ale také otázku problematického rozmístění prvků výzbroje, které by se měly u sériových jednotek rozmístit lépe. V následujícím období byly z výroby dodány zbylé dva vložené vozy N488.0054 a 055 a konečně tak došlo k sestavení celého pětivozového prototypového vlaku. Už v kompletní sestavě se pak jednotka podrobila některým dalším předepsaným zkouškám, hlavně ale pokračoval její zkušební provoz u ČSD, který probíhal zejména na trati Ostrava-Svinov (tehdy Poruba) - Český Těšin.

Do konce léta 1972 prototypová jednotka ujela v rámci zkušebního provozu úctyhodných 130 tisíc kilometrů, což při jízdách na 42 kilometrů dlouhé trati Ostrava-Poruba – Český Těšín znamenalo denní proběh kolem 750 kilometrů.
Dne 27.7.1972 se konala 3. porada prototypové komise, v srpnu a září pak byla jednotka opět zkoušena na ŽZO v Cerhenicích, přičemž byl jeden z hnacích vozů vybaven novým typem odporníku, označeným jako R1V21B2.
Ke 4. poradě prototypové komise se její členové sešli 13.12.1972, aby zde řešili především právě otázku nového typu odporníku.
Na přelomu let 1972 a 1973 se prototypová jednotka podrobila dílenské zkoušce v ŽOS Šumperk, kde se prošetřilo zvláště opotřebení jednotlivých prvků pojezdu, skříně a výzbroje po realizovaném zkušebním provozu.
Na následné 5. poradě prototypové komise, která se konala 5.7.1973, byl mimo jiné i podepsán Závěrečný protokol o schválení prototypu, čímž byl zkušební provoz prototypové jednotky ukončen a vozidlo jako typ schváleno pro sériovou výrobu, i když stále s některými výhradami členů prototypové komise, týkajícími se především stále nevyřešených problémů s rozjezdovým odporníkem.
Ke dni 27.8.1973 měla prototypová jednotka najeto celkem 147 132 km, zásadním faktem však bylo, že se konečně podařilo přivést do stavu umožňujícího spolehlivý provoz rozjezdový odporník jednotky. To bylo dne 29. srpna 1973 i stvrzeno vyhotovením zápisu o ukončení vývoje odporníku, kterým byl odporník schválen pro další používání.

Dne 30.10.1973 se jednotka EM488.0001/002 vydala na zkušební jízdu z Bohumína do Popradu, ze které byl vystaven „Závěrečný protokol o zkušební jízdě“. Zápis o prohlídce a převzetí v dokladech ke každému z vozů jednotky byl nadepsán datem 10.1.1974, avšak ke skutečnému převzetí jednotky mělo dojít až 14.1.1974. ČSD však k tomuto dni jednotku nepřevzaly z důvodu zkratu na motorgenerátorovém soustrojí. Po opravě byla jednotka k ČSD předána až 21.1.1974 a toto datum je také uvedeno ve všech dokladech k vlaku. Domovským depem jednotky bylo od počátku depo Bohumín.
Dne 5.2.1974 jednotka úspěšně vykonala opakovanou TBZ v úseku Olomouc – Zábřeh na Moravě.
Všechny tři vložené vozy, přestože se na ně nevztahovalo prototypové řízení, byly v souvislosti s realizací některých změn na vozech EM488.0001, 002 také poupraveny a díky tomu v průběhu roku 1974 přeznačeny na N488.0301 až 303, aby se odlišily od vozů N488.0001 až 052 pro střídavou trakční soustavu.
Do pravidelné osobní vozby (opět na trati Ostrava-Poruba – Český Těšin) byla prototypová jednotka nasazena společně se sériovými jednotkami čísel 003/004 a 005/006 koncem roku 1974. S dodávkami dalších jednotek se postupně provozní ramena všech bohumínských EM488.0 rozšířila i na tratě do Žiliny a Přerova, později i dále do Olomouce či Zábřehu na Moravě. 

  
Roku 1988 začalo hromadné přeznačování všech vozů elektrických jednotek původních řad EM488.0 (hnací vozy) a N488.03 (vložené vozy) na nové řady 460 a 063. Vozy prototypové jednotky dostaly označení čísly 460 001-1, 063 301-6, 063 302-4, 063 303-2 a 460 002-9.
Dne 8.4.1993 vyjela po opravě v ŽOS Šumperk prototypová jednotka v novém atraktivním červeno-žluto-bílém barevném nátěru (dle návrhu pracovníků depa Bohumín), a protože v té době nebyla v turnusu, jezdila i na čerstvě zelektrizované trati z Olomouce do Nezamyslic. 
Další dílenské opravě se jednotka podrobila roku 1996 v dílnách DYKO Kolín, kde byla natřena zpět do unifikovaného zeleno-žlutého nátěru.
Bohužel však osud jejímu dalšímu provozu nepřál. Dne 12.3.1997, krátce po příjezdu jednotky z Čadce do Bohumína a vystoupení cestujících vypukl v hnacím voze 460 002-9 požár, který se rychle přenesl i na vložený vůz 063 303-2. Příčinou požáru bylo přehřátí kaloriferu, který přestal být po vypnutí topení průvodčím chlazen ventilátorem a kvůli závadě se nerozpojil stykač jeho odporových článků. Následně se vznítila manžeta vzduchovodu a tepelná izolace v okolí soustrojí pro ohřev větracího vzduchu. Hnací a částečně i první vložený vůz byly požárem natolik poškozeny, že byly oba ke dni 31.10.1997 zrušeny. Ještě asi dva roky postávaly zničené vozy v prostoru za bohumínskou halou pro opravy pantografických jednotek, než byly přímo na místě rozloženy.
Vložené vozy 063 301-6 a 063 302-4 byly předány do depa Brno, zbylý hnací vůz 460 001-1 přešel roku 2002 do depa Ústí nad Labem, kde vytvořil jednotku s do té doby lichým hnacím vozem 460 021-9.
Spolu se všemi ostatními ústeckými jednotkami se pak prototyp 460 001-1 vrátil koncem roku 2007 zpět do Bohumína a v provozu dlouhodobě sloužil v jednotce s hnacím vozem 460 082-1.
Počátkem roku 2014 však mj. i díky zaturnusování nových jednotek řady 640 v Olomouci a posledních z výroby dodaných 471 v Bohumíně došlo k výraznému poklesu turnusové potřeby řady 460 a část vozů byla vyřazena z provozu. Hnací vůz 001 ještě krátce sloužil v Olomouci jako záložní, ale ani on se koncem dubna nevyhnul definitivnímu odstavení. Dne 1.5.2014 byl hnací vůz přetažen do depa v Bohumíně, kde z něho byly odebrány některé náhradní díly použitelné pro opravy mladších kolegů a jeho vrak tak nyní čeká už jen na sešrotování.

Sériové jednotky s hnacími vozy M488.0003 až EM488.0086

Výroba sériových jednotek proběhla v letech 1974 až 1978. Od září 1974 do konce roku 1978 převzaly ČSD celkem 42 sériových jednotek.
Vlaky s hnacími vozy čísel 003 až 028 a 059 až 066 (tedy i s prototypovou celkem 18 jednotek) byly dodány do depa Bohumín, 16 jednotek s hnacími vozy čísel 029 až 058 a 067/068 našlo svůj domov v depu Košice a zbylé jednotky s motorovými vozy 069 až 086 byly dodány do depa Ústí nad Labem (celkem 9 jednotek).

 
Během provozu bylo, jak je ostatně prakticky u všech kolejových vozidel běžné, na jednotkách provedeno mnoho různých úprav a rekonstrukcí, které měly za cíl zvýšit provozní spolehlivost a užitnou hodnotu těchto velmi exponovaných vozidel.
Nejvíce změn prodělaly nejproblematičtější uzly jednotek - odporníky. Původní odporníky ORBV na střeše motorových vozů byly postupně nahrazeny novějšími typy (R1V21B2, R1V21B3), a to včetně nasávací a výfukové komory jejich chlazení.
Dále byly u van odporníků (původně plechových; ještě v záruční době vyměněných za laminátové s azbestovou tepelnou izolací) a zhášecích komor vysokonapěťových spínacích prvků v 90. letech nahrazeny zdraví škodlivé azbestové části jinými materiály. V řízení jednotek byly pro rozšíření oblasti působnosti EDB i do nižších rychlostí přidány další dva regulační stupně.
Na všechny české jednotky byly v letech 1999 až 2004 dosazeny radiostanice TESLA VS 47 a na jednotky depa Ústí nad Labem také elektronické tachografy METRA LT 10.
Během provozu byl také u většiny jednotek několikrát změněn typ používaného maziva nápravových převodovek.
Nejvíce viditelnou změnou, realizovanou na většině hnacích vozů, pak je náhrada původních sběračů proudu typu 3LS polopantografy 3LSP. Od roku 2000 také nebývají po opravách dosazovány na motorové vozy přední sběrače, protože poměrně vysoká spolehlivost polopantografů dělá tento sběrač nadbytečným. První "dvousběračovou" jednotkou v ČR se v roce 1995 stala jednotka 011/012. Společně s předním sběračem vždy byly demontovány i příslušné kontakty odpojovače a střecha (nejen) na místě sneseného sběrače pak byla pokryta nerezovým plechem.
Dále se v rámci dílenských oprav do interiérů vložených vozů jednotek doplňovaly již zmíněné držáky jízdních kol místo jedné dvojice sedadel a původní police na zavazadla s výplní z hliníkových tyčí, které byly ustavičně likvidovány vandaly, byly nahrazovány novými policemi obvykle s výpletem z ocelového drátu.
U jednotek na Slovensku došlo z důvodu nedostatku původních kolíků k výměnám kabelů násobného řízení a měnil se též způsob napájení zářivkového osvětlení (místo 3x 380 V, 50 Hz napětím 48 V nastřídaného

Mega-střídači).
V Česku i na Slovensku se u motorových vozů na zimu utěsňují vyfukovací otvory chlazení trakčních motorů použitými filtračními rouškami FIRON proti pronikání sněhu a vlhkosti pod hlavní póly motorů. Trakční motory jednotek proto také musely projít drobnými úpravami.
Velkým paradoxem naopak je, že nikdy nedošlo k už v době výroby jednotek EM488.0 plánované rekonstrukci velmi nehospodárné odporové regulace rozjezdu jednotek regulací tyristorovou, přestože právě tyto jednotky patřily k vozidlům s největší spotřebou elektrické energie u ČSD vůbec! Dostupné zdroje uvádí, že roční energetickou ztrátu z provozu všech jednotek EM488.0 / 460 oproti jejich případné verzi s tyristorovou regulací lze vyčíslit na hodnoty 20 až 36 GWh za rok v závislosti na rozsahu provozu jednotek v daném roce (např. v roce 1986 měly jednotky depa Bohumín proběh cca 5,8 mil. km za rok, naopak v roce 1999 to bylo "jen" kolem 3 mil. km ročně). 
Rekonstrukce zahrnující mimo jiné i právě změnu způsobu regulace jednotek se za dobu jejich provozu připravovaly několikrát, výraznější aktivity lze zaznamenat v letech 1991 a 1992 (měly realizovat ŽOS Šumperk za spolupráce s firmou Parizzi, později mělo být dodavatelem konsorcium MSV Studénka + VÚKV + ČKD, nebo Škoda či Siemens) a v roce 2001, kdy provedení těchto úprav nabídla firma HS Trans. To už ovšem bylo v době, kdy byly jednotky natolik morálně i technicky zastaralé, že by již úpravy takového rozsahu v podstatě neměly smysl. V prvním případě stojí za zmínku, že na provedení "tyristorizace" jednotek 460 měla tehdejší správa dráhy v Olomouci dokonce přichystáno několik desítek milionů Kčs/Kč, které nakonec byly využity na krytí části nákladů na elektrizaci tratě z Olomouce do Nezamyslic.

 
V současnosti, tedy po čtyřiceti letech náročného provozu jednotek, lze říci, že se provoz řady 460 pozvolna chýlí ke svému závěru. Přestože v letech 2012 a 2013 ještě dostaly některé soupravy dílenské opravy, je velmi pravděpodobné, že šlo o jedny z posledních, ne-li poslední větší opravy, které byly na jednotkách provedeny, a to jak v ČR, tak na Slovensku. Zrušením moravských hnacích vozů čísel 073, 074, 077, 078, 083 a 084 v průběhu roku 2013 se v podstatě započala etapa vyřazování jednotek z provozu. Další hnací vozy čísel 001, 021, 085 a 086 byly zrušeny v roce 2014 a stejný osud v dohledné době potká také už dlouho neprovozní vozy 003, 017 a 018.

Na Slovensku zůstávají v roce 2014 provozní jednotky složené z hnacích vozů 029/030, 031/032, 033/034, 037/038, 039/040, 041/042, 043/044, 045/046, 051/052, 053/054 a 057/058 – všechny ostatní původně na Slovensko dodané hnací vozy už byly sešrotovány. 

Přehled výroby řady EM488.0

Zdroje informací a poznámky k sekci

- ŽM atlas vozidel - Elektrické jednotky (J. Pernička a kolektiv)

- ŽELEZNICE 5/1993 - První dvousoustavová vozidla ČSD (J. Adamovský)

- Zvláštní otisk tech. zpráv VÚKV Praha č. 2/3 1972 - Elektrický motorový vlak na stejnosměrný proud 3 kV a řešení vlaku dvouproudového (V. Šírl)
- sborník z konference Vývoj el. motorových jednotek a vlaků pro normálně rozchodné tratě v ČSSR - Pezinok 1974 (Ing. Zdeněk Bílek) 
- Zpráva o plnění prováděcího státního plánu rozvoje vědy a techniky v r. 1971–75, (vydána v r. 1971)

- osobní poznámky a podklady pánů Jiřího Adamovského a Pavla Chomjaka