Řada 452 (ex EM475.2)

Vagónka TATRA Studénka + MEZ Vsetín, 1972-1973

Dílčí stránka č.89, vyhotovena 31.10.2017

Vývoj

Vznik elektrických jednotek řady EM475.2 velmi úzce souvisí se zpožděním, do kterého se dostal vývoj technicky modernějších stejnosměrných jednotek řady EM488.0.
Práce na vývoji nových hluboce unifikovaných řad elektrických jednotek pozdějších řad SM488.0 a EM488.0 pro příměstskou dopravu a službu na vedlejších tratích ČSD byly na základě žádosti MDS zahájeny už v roce 1962, tedy ještě před výrobou našich nejstarších sériově vyráběných elektrických jednotek řady EM475.1.
Jako první z uvedených moderních typů elektrických jednotek s designem dle návrhu Ing. Hrbase spatřila světlo světa střídavoproudá řada SM488.0 (prototypy označené jako SM487.0 byly vyrobeny už v roce 1966), jejíž sériová výroba proběhla v letech 1970 a 1971.
Konstrukční příprava stejnosměrných jednotek však z řady důvodů nabírala stále větší zpoždění. Z těchto důvodů lze jmenovat alespoň důraz na jejich maximální možnou unifikaci se střídavou verzí (jejíž řešení se však v průběhu vývoje změnilo), požadavek na zaměnitelnost vložených vozů mezi stejnosměrnou a střídavou variantou jednotek, dodatečný požadavek na vývoj usměrňovačových vozů (díky kterým se z ryze stejnosměrných jednotek měly stát vlastně jednotky dvousystémové)

a jeho pozdější zrušení a v neposlední řadě také požadavek na vývoj vlaků se dvěma alternativními způsoby pohonu – skupinovým (plánovaná řada EM487.0) a individuálním pohonem za pomocí tlapových trakčních motorů (řada EM487.1). Dne 29.4.1969 navíc zachvátil část studénecké vagónky požár, po kterém muselo dojít k dalšímu přehodnocení dodávek již objednaných vozidel, z čehož nejhůře vyšly tehdy ještě požadované usměrňovačové vozy, jejichž výroba připadala v úvahu až někdy v roce 1973.
Vzhledem k tomu, že s řadou EM488.0 počítalo MDS i pro posílení příměstské dopravy v pražské aglomeraci a později i coby náhrady starších jednotek EM475.1, konstruovaných pro životnost pouhých 15 let, nebylo možné s pořízením nových elektrických jednotek dále otálet! Jako provizorní řešení tak ještě v roce 1969 tehdejší ÚSŽ objednala dodatečnou výrobu 11 kusů koncepčně zastaralých jednotek řady EM475.1, které byly po drobných změnách v projektu, vyvolaných hlavě zpřísněním technických norem v oblasti požární ochrany, rušivých vlivů na telekomunikační a zabezpečovací zařízení a úrovně hluku, dodány v letech 1972 a 1973 pod pozměněným označením EM475.2.
Tovární označení vozidel jednotek bylo v případě hnacích vozů EM475.2 typem 782.1, vložené vozy N475.2 byly typu 783.1.

Technický popis

Stejně jako v případě prototypových jednotek EM475.0 a sériové řady EM475.1 se také u EM475.2 užívaly pojmy „dopravní jednotka“ (DJ) a „technická jednotka“ (TJ), kdy technickou jednotku společně tvořil hlavový a přilehlý vložený vůz, zatímco dopravní jednotkou byl celý původně čtyřvozový vlak. Oproti řadě EM475.1 se však u jejich novější verze EM475.2 změnila filozofie přidělování výrobních čísel – zatímco u starší řady měly všechny čtyři vozy jedné DJ jediné výrobní číslo (např. vozy EM475.1001, N475.1001, N475.1002 a EM475.1002 měly společné výrobní číslo 65451), u řady EM475.2 už měl každý z vozů dopravní jednotky své vlastní výrobní číslo.

Uspořádání a konstrukce

Elektrická dopravní jednotka řady EM475.2 je v základní sestavě čtyřvozovou jednotkou s uspořádáním náprav Bo´Bo´+ 2´2´+ 2´2´+ Bo´Bo´, přičemž počet vložených vozů řady N475.2 je možné dle potřeby měnit v rozsahu od 1 do 4 vozů.
Dopravní jednotky jsou na obou koncích vybaveny kombinovaným spřáhlem Scharfenberg. Při spojování vlaků do delších souprav (lze až tří DJ) toto spřáhlo zároveň propojí řídicí obvody jednotek svorkovnicemi s 68 kontakty, průběžné potrubí samočinné brzdy a napájecí potrubí (spojuje vzduchojemy všech TJ a umožňuje paralelní spolupráci všech kompresorů ve vlaku).
Dopravní jednotky EM475.2 je možné spojovat do jednoho vlaku i se starší řadou EM475.1 a to včetně použití společného násobného řízení, podmínkou však je shodný počet vozů obou spojovaných vlaků. Vzhledem ke konstrukčním odlišnostem naopak nelze do jedné dopravní jednotky spojit technické jednotky EM475.1 a EM475.2.
Podlahy nástupních prostorů a velkých oddílů pro cestující ve střední části každého vozu zůstávají ve výšce 580 mm nad temenem kolejnice, stejně jako u řady EM475.1.

Kostra skříně motorového vozu se skládá z kostry spodku, který ve střední části tvoří vanu, dále z koster bočnic, předního oblého čela s přiloženými zástěrami a plochého čela v zadní části vozu, z kostry a oplechování střechy se střešním kanálem a z dalších sestav, které jsou určeny např. k nesení částí vnitřního zařízení nebo mají funkci spojovací.
Kostra skříně vloženého vozu je jednodušší – skládá se z kostry spodku, dvou bočnic, dvou plochých čel, kostry střechy a z oplechování střechy.
Skříň elektrického vozu je svařovaná z lisovaných profilů a plechů. Střední „vana“ skříně vozu EM475.2 má příčný profil kruhové úseče. Dole ji tvoří oblý povrch z plechu tloušťky 1,5 mm, nahoře krycí vodorovný plech tloušťky 2 mm, který nese dřevěnou podlahu. Podélné výztuhy po bocích „vany“ mají profil obráceného „L“ z ohnutého plechu tloušťky 4 mm, který navazuje v obou rozích kruhové úseče na horní i boční krycí plechy a tím tvoří dva uzavřené skříňové nosníky po celé délce „vany“. Dále je ve „vaně“ soustava plechových výztuh (podélných i příčných) ohnutých do tvaru „L“ z plechů vesměs tloušťky 2,5 mm s výškou až 300 mm. Příčných výztuh je poměrně mnoho – na jednu rozteč oken oddílu připadají tři. Na obou koncích pak je vana vyztužena příčnými skříňovými nosníky, které vznikly svařením dvou profilů „U“ a na ně je přivařen přední i zadní představek spodku. Podobného provedení jsou i dva lehčí příčné nosníky pod příčkami mezi velkým oddílem a nástupními prostory.
Ve srovnání s „vanou“ ve střední části spodku vozu jsou oba jeho představky řešeny mnohem mohutněji. Hlavní příčníky obou představků jsou skříňové nosníky svařené z tlustých plechů. Šířka celého příčníku je 490 mm, ale jeho výška se mění – ve středu u torny je asi 280 mm a na obou koncích v místě stoliček pro kluznice podvozku jen 220 mm.
Krajní příčník představku směrem ke středu vozu (cca v prostoru pod horním schodem) je skříňový nosník ve tvaru lichoběžníku 170 x 300 mm, svařený z plechových profilů tloušťky 5 mm ohýbaných do tvaru „Z“. Vazbu mezi tímto příčníkem a příčníkem „vany“ v místě jejich podélníků tvoří šikmé uzavřené nosníky z plechu 5 mm ohýbaných do tvaru vysokých obdélníků. Jejich sklon a délka zhruba odpovídají rozměrům schodů. Toto slabé místo bylo po zkušenostech s prototypy EM475.0 i sériovou řadou EM475.1 ještě více zpevněno. Stísněný prostor, vyplněný mnoha dalšími prvky (např. součástmi brzdy) však znemožňoval řešení, které by se pevnostně vyrovnalo vozům s rovným rámem bez snížení podlahy u vstupů.
Přední představek končí zaobleným nosníkem, který sleduje tvar předního oblého čela, a dále ještě lehkým přímým příčníkem, který svazuje oba konce zaobleného čelníku i dva šikmé nosníky tvořící komoru pro uložení ústředního automatického spřáhla Scharfenberg.
Všechny tři vyjmenované příčníky na obou krajích spojují mohutné podélné skříňové nosníky složené z profilu „U“, na čtvrté stěně uzavřené plechem „zástěr“ podpírajícího boční stěny vozu. Vnitřkem těchto podélníků je také veden chladící vzduch pro ventilaci trakčních motorů. Pod oběma těmito postranními podélníky jsou na podvěsy bočních krycích plechů přivařeny ještě další nosníky „U“, které spolu s horním podélníkem tvoří nosníky vysoké asi 500 mm. mezi oběma postranními podélníky a podélnou osou vozu je zabudováno ještě několik jednoduchých, lehčích a kratších podélných nosníků. Celá soustava podélníků spolu s podlahovým plechem dostatečně zvětšuje podélnou tuhost představku.
Podlahový plech má tloušťku 4 mm a je navíc ohýbán do podélných vln s výškou 27 mm.
Zadní představek je konstruován podle stejných zásad, jen zadní čelník je přímý a to z profilu „U“ orientovaného otevřenou stranou dovnitř. Na jeho vnější straně je namontován jeden postranní nárazník, na opačné straně pak opěrná deska pro nárazník sousedního vozu a uprostřed je lůžko pro uchycení mezivozového spřáhla. V případě jednotek řady EM475.2 byla mezivozová spřáhla ve svém uložení vypružena silentbloky (u starší řady EM475.1 byla tyčová spřáhla tuhá, nevypružená).

Bočnice vozu je 21,8 m dlouhá a vysoká od 2,035 (na koncích) do 2,67 m (uprostřed). Skládá se z kostry, která je 65 mm široká, a z vnějšího krycího plechu tloušťky 2 mm. Vlastní kostru tvoří: práh, podokenní pás, nadokenní pás, vaznice, soustava svislých sloupků a poblíž otvorů pro dveře ještě diagonální vzpěry. Stejné prvky jsou použity i u obou čel skříní, ale kostra oblého čela je sestavena jinak – s ohledem na jeho složité tvary a panoramatická okna.
Kostra oblého čela v sobě zahrnuje i část bočnice (přibližně po příčku kabiny strojvedoucího), takže styk kostry oblého čela a kostry bočnice zbytku vozu je posunut dozadu do místa, které je po stránce pevnosti celku výhodnější. Kabina strojvedoucího má na levé straně okno a na pravé straně vnější dveře. Proto je i vlastní kostra oblého čela nesymetrická a všechny sloupky jsou nekonvenční, zejména sloupek mezi dveřmi resp. bočním oknem a malým čelním oknem, který se rozšiřuje směrem vzhůru. Mezi sloupky nahoře jsou krátké vaznice. Protože zaoblení střechy zasahuje až pod úroveň vaznic, musí se sloupky ve své horní části ohýbat dovnitř kabiny. Pod úrovní oken jsou rovněž ohýbané vodorovné výztuhy. Vše je kryto plechem tloušťky 1 mm, který je tvarován ručním vyklepáváním. S kostrou oblého čela souvisejí „zástěry“, které mají zejména estetickou funkci, v rozích vozu zakrývají boky reflektorů a dole uložení spřáhla i další přístroje. Přední část střechy má nad okny rám z nosníku I 150, jehož dolní pás je současně horním okrajem panoramatických oken a je o 218 mm pod dosedací plochou vaznic.
Střecha části předního představku nad kabinou, která měří asi 4 m, sice využívá obvyklých prvků, ale všechny jsou tvarovány složitěji než u ostatních částí střechy vozu, neboť má proměnnou výšku vzepětí nad úrovní vaznice – např. u dveří do kabiny jen asi 400 mm a od osy podvozku až k přednímu nástupnímu prostoru 600 mm. Celou kostru kryje hlubokotažný plech tloušťky 1,5 mm.
Kostra střechy předního představku má dvě vaznice profilu „L“ a v roztečích 600 mm řadu kružin profilu „L“, které však svařením do dvojic mají výsledný profil „U“. Výztuhy mezi kružinami jsou šikmé, a tak kostra střechy v půdorysu vypadá, jako by byla složená z trojúhelníků.
Profil zbytku střechy se dále už nemění, avšak jeho středem je veden od přední strojovny až k plochému čelu vyvýšený kabelový kanál. Z estetických důvodů na tento kanál nad kabinou strojvedoucího navazuje kryt houkaček a hlavního reflektoru s ozdobným límcem. V místě, kde tento límec navazuje na kabelový kanál, je na střeše kabin obsluhy uložen odpojovač sběračů s uzemňovačem, který je společně s vedením okapových žlábků pod střechou přes celé čelo (u řady EM475.1 je pouze na bočnicích) hlavní vzhledovou odlišností jednotek EM475.2 a EM475.1 (starší řada má odpojovače umístěny ve stropě nad chodbičkou do kabin obsluhy). Zmíněný nožový odpojovač-uzemňovač na střeše hnacího vozu EM475.2 je typu P2FC, oproti odpojovačům použitým u řady EM475.1 je dimenzován na větší proudy, má dokonalejší izolaci a větší dráhu rozevření kontaktů – proto nemusí mít sériové řazení kontaktů, které se u předchozích typů neosvědčilo.
V prostoru pod střechou ve střední části hnacího vozu (tj. nad oddílem se sníženou podlahou) jsou uložena elektrická zařízení – odporníky, tlumivka apod. Kostra střechy je proto v těchto místech silněji dimenzována: vysoké štíhlé kružiny s vzepětím 280 mm a s odlehčovacími otvory jsou umístěny tak, aby přenášely zatížení od všech zařízení na střeše do bočnic hlavně v místech mezi okny. Mezi ně jsou po dvou vkládány ještě další lehčí kružiny. Silné kružiny tvoří rámovou konstrukci střechy spolu s vylehčenými podélníky z profilů „L“, jejichž stojina je vysoká 267 mm.
Přechody střechy nad velkým oddílem do střech nad představky, tj. místa změny vzepětí střechy z hodnoty 280 na 600 mm jsou pozvolné, aby za jízdy bylo umožněno nabírání vzduchu pro chlazení odporníků. Nad odporníky je pevný kryt s montážními a prohlížecími otvory. Celý horní zákryt odporníků sleduje plynulou linii střechy elektrického vozu.
Na spodní plochy střech je přivařena lehká kovová konstrukce pro zavěšení dřevěných kružin stropů, topného kanálu a tělesa zářivek.

Na střeše elektrického vozu byl z výroby umístěn sběrač typu 3LS s bleskojistkou a po obou jejich stranách krátké podélné prohlídkové lávky. Ve střední snížené a zesílené části střechy jsou umístěny všechny rozjezdové a brzdové odporníky, tlumivka shuntování trakčních motorů a vysokonapěťové předřadné odporníky měniče pomocných pohonů a topení. Všechny přístroje mají přirozené chlazení proudem vzduchu při jízdě.
Další bloky elektrických zařízení (blok vysokonapěťových stykačů a pojistek pomocných pohonů, topení, měření a jemné přepěťové ochrany, a dále blok hlavního kontroléru, pod ním pak průvlekové transduktory ochran a transduktory řídicí automatiky) se nachází v levé přední strojovně za příčkou kabiny strojvedoucího. Ve strojovně na pravé straně nad předním podvozkem pak jsou umístěny ještě: blok hlavního vypínače a hlavního kompresoru, blok přístrojů nízkého a malého napětí (hlavní blok) a blok ochran „Arel“.

Skříň vloženého vozu je sestavena podobně jako skříň elektrického vozu, avšak má dva zrcadlově shodné představky a dvě plochá čela. Dutý prostor pod střechou nad sníženým velkým oddílem zůstal nevyužitý.
Vzhledem k nezanedbatelnému časovému odstupu výroby jednotek od starší řady EM475.1 bylo v konstrukci řady EM475.2 realizováno několik vylepšení, mezi které patří použití kvalitnější zvukové a tepelné izolace – šlo o nátěr hmotou Antivibrin a použití vrstveného Rotaflexu v tloušťce 60 mm (tedy v plné tloušťce stěn až po plech bočnic).

Významnějším rozdílem vložených vozů N475.2 oproti vloženým vozům starší řady N475.1 je odlišné řešení elektrické výzbroje a zářivkového osvětlení – zářivky jsou napájeny z individuálních měničů napětím 48 V a každý vložený vůz má svou vlastní sadu baterií pro osvětlení (vložené vozy N475.1 žádné baterie neměly). Na hnacím voze EM475.1 se tedy nacházejí dvě sady baterií a na vloženém voze N475.2 jedna, umístěná v prostoru mezi stěnou předního nástupního prostoru a oddílem pro průvodčího, odkud jsou dostupné i ovládací prvky osvětlení. Baterie mají pouze 35 článků, při chodu motorgenerátoru je v síti udržováno napětí 48 V, které při napájení z baterií poklesne na 42 V. S bateriemi souvisí i další vzhledový rozdíl, podle kterého se zpočátku dalo řady EM475.1 a EM475.2 jednoznačně vzhledově rozlišit – dvířka zadních strojoven v bočnicích hnacích vozů určených pro přístup k bateriím mají u řady EM475.2 křídla otočná podle svislých pantů, zatímco u řady EM475.1 byla vyklápěcí s panty vodorovnými (později ale bylo toto řešení u několika vozidel sjednoceno s řadou EM475.2).
Méně viditelným rozdílem mezi oběma řadami „starých pantografů“ bylo také řešení kapes a krycích vík mezivozových kabelových propojek.

Pojezd

Pojezd jednotek tvoří dvounápravové podvozky pensylvánského typu, přičemž hnací podvozek má rozvor 2,6 m a běžný 2,4 m. Rámy podvozků jsou svařeny z ploché oceli, plechů, skříňových podélníků, čelníků a příčníků. V zájmu zvýšení pevnosti se svým řešením poněkud liší od provedení u řady EM475.1, které měly podvozkové rámy z lisovaných profilů (na první pohled je lze rozeznat dle zaoblených hran rohů rámu). Kolébka podvozku má plochou tornu s vložkou z umatexu, postranní pevné kluznice pro podepření skříně vozu a její podvěska má šikmé závěsky. Mezi kolébkou a zdvojeným hlavním příčníkem rámu jsou kluzná vodítka. Primární vypružení rámu podvozku tvoří čtyři dvojice šroubových pružin, sekundární vypružení tvoří dvě čtveřice dvojitých eliptických pružnic se šesti listy a v příčném směru šikmé závěsky.
V hnacím podvozku jsou umístěny dva tlapové trakční motory typu 4 AD 3745 iP s dvojitým pružným závěsem a s pojistným závěsem na hlavním příčníku podvozku. Konstrukční řešení trakčních motorů se mírně odlišuje od staršího typu 3 AD 3745 iP použitého u řady EM475.1, místo čtyř prohlížecích a servisních vík mají motory řady EM475.2 víka pouze dvě, avšak větší a umístěná na zvýšeném nálitku. Tlapová ložiska jsou kluzná. Trakční převod o hodnotě 2,95 (u řady EM475.1 měl převod hodnotu 3,04) je jednostranný s čelními koly a původně šikmým ozubením s mírně sbíhavou osou motoru vůči ose dvojkolí (toto řešení mělo za cíl především snížení axiálního namáhání ložisek; řada EM475.1 měla převody s přímým ozubením).

Vnitřní členění a vybavení

Pro nástup a výstup cestujících do a z vlaku slouží dvoudílné posuvné dveře, které se otevírají a zavírají za pomocí tlakového vzduchu. Jejich řízení je elektrické a ovládají se ústředně – dálkově z kabiny strojvedoucího (výjimkou mohou být dveře prvního a posledního nástupního prostoru v případě, že tento slouží jako zavazadlový oddíl). Křídla dveří jsou sice tvarově shodná s dveřmi u starší řady EM475.1, avšak při jejich výrobě už bylo velkou měrou použito hliníkových profilů a plechů s výplní papírovými voštinami, přičemž jednotlivé částí byly lepeny.
Mezivozové dveře na všech průchozích čelech jednotlivých vozů jednotky jsou posuvné s kuličkovým závěsem Perkeo a s pevným oknem. Montážní dveře strojoven jsou dvoukřídlové, otevíratelné ven s možností zajištění v otevřené poloze. Horní části dveří mají žaluzie s clonami. Podobně jsou u řady EM475.2 řešeny také dveře levé zadní strojovny, což byl, jak už bylo uvedeno, původně další rozlišovací znak řady EM475.2 oproti starší řadě EM475.1, kde byly z výroby dvoudílné montážní klapky sklopné do vodorovné polohy a umožňující vysunutí vozíků s bateriemi.
Kabina strojvedoucího má jedny vstupní dveře v pravé bočnici. Otvírají se dovnitř a jsou opatřeny dvěma vnějšími postranními madly a nevyváženým polospouštěcím oknem.
Vnitřní dveře do oddílů jsou posuvné se závěsem Perkeo; vstupní dveře do velkoprostorového oddílu každého z hnacích vozů byly (narozdíl od řady EM475.1) navíc vybaveny zámky pro možnost využití nástupního prostoru a přilehlého malého oddílu jako zavazadlového oddílu – obvykle šlo o první nástupní prostor a přilehlý oddíl ve směru jízdy vlaku. Ve zvýšené části na zadním konci hnacího vozu je mimo úborny se záchodem, malého oddílu pro cestující a strojoven ještě půloddíl, zamýšlený pro cestující s objemnějšími zavazadly.
Kabina strojvedoucího a přední strojovna na straně nástupního prostoru a úborny mají pouze křídlové dveře bez okna.
V příčce kabiny jsou kromě dveří do strojovny také dvířka pro přístup k mobilní části vlakového zabezpečovače a u hnacích vozů sudých čísel ještě dvířka skříňky na nářadí. Na hnacích vozech lichých čísel je na stejném místě lednička. V průchozí chodbičce u zadního čela hnacího vozu jsou dveře strojoven opatřeny zámky, jejichž klíče jsou vázány na uzemněnou polohu odpojovače-uzemňovače. Také kobky vysokého napětí mají zámky s vazbou klíčů.

Všechna okna v oddílech pro cestující byla z výroby polospouštěcí s vyváženou horní částí s madly. Během provozu však byla v rámci velkých oprav u některých jednotek okna vyměněna za jednoduchá celistvá s úzkou výklopnou horní částí. Kabina strojvedoucího má čtyři pevná okna, z nichž čelní okna mají dvouvrstvá bezpečnostní skla zasazená v gumovém profilu. Boční spouštěcí okna jsou nevyvážená s řemeny – pravé je ve vstupních dveřích kabiny, levé v bočnici kabiny. Rozmrazovače jsou elektrické, okenní stěrače mají vzduchový pohon (každý s vlastní regulací). Nad čelními okny byly z výroby nastavitelné sluneční clony, později nahrazované roletami. Clonění bočních oken bylo zajišťováno závěsy. Pod levým bočním oknem kabiny je kolo ruční brzdy; na skříni pod čelními okny jsou držáky koncových svítilen.

Stanoviště strojvedoucího je u řady EM475.2 umístěno na levé straně kabiny, stejně jako u starší řady EM475.1. V pravé části kabiny je do pultu zabudován zesilovač a mikrofon vlakového rozhlasu, na podlaze pak stojí hasicí přístroj. Dvě houkačky s elektropneumatickým ovládáním jsou zakomponovány do prostoru stropu kabiny.
Bočnice a příčky v kabině strojvedoucího i v oddílech pro cestující jsou polepeny v celé výšce až ke stropní liště umakartem. Ve spodní části nástupních prostorů jsou příčky a stěny polepeny podlahovou krytinou. Sedadla v oddílech pro cestující jsou lehce polštářovaná, s nízkými opěradly. Kostry sedadel jsou trubkové s chromovaným povrchem, na straně uličky mají madlo a opěrku ruky. Druhá opěrka ruky je připevněna k obložení bočnice vozové skříně.
Sedačky byly z výroby potaženy červenou koženkou. Police na zavazadla byly u řady EM475.2 celokovové (starší řada EM475.1 byla původně vybavena policemi se silonovým výpletem). Pro vnitřní obložení skříní byly použity impregnované dřevovláknité desky, příčky mezi oddíly byly z laťovek – obojí pak polepeno umakartem D béžové barvy podobně jako na první sérii jednotek EM475.1.

Vybavení úboren tvoří záchodový stojan s klapkou a s dubovými brýlemi bez víka, umyvadlo z majoliky, zrcadlo s poličkou, mýdelník na tekuté mýdlo, skřínka na ručníky, věšák na šaty, popelník a nádoba na odpadky. Ve stropě nad úbornou je laminátový vodojem s přepadem, splachovací a vypouštěcí ventily jsou mosazné s nášlapkami, přiváděcí potrubí je ocelové, hrdlo pro plnění vodojemu spodem je z lehké slitiny.

Vytápění a osvětlení

Vytápění hnacích vozů jednotek EM475.2 se mírně odlišuje od provedení použitého u starší řady EM475.1. Hnací vůz má vytápění oddílů pro cestující provedeno pomocí tří topných větví s topidly o výkonech 400 a 500 W řazených vždy po 6 kusech v sérii. Celkový výkon topidel hnacího vozu (24 + 18 topnic v oddílech pro cestující a nástupních prostorech + 6 topnic v kabině obsluhy) je 19,2 kW. Vložený vůz má ve dvou větvích celkem 54 topidel o celkovém výkonu 21,6 kW. Topidla každého vozu jsou umístěna pod okny, pod sedadly a u příček nástupních prostorů.
Kalorifery pro ohřev větracího vzduchu mají tři odporové větve s výkony 5,5 kW, 11 kW a 16,5 kW s možností regulace 1/3 – 2/3 – 3/3 výkonu. Čerstvý vzduch je nasáván vstupní mřížkou přes odlučovač vody. Za směšovací klapkou se přisává recirkulační vzduch z oddílů. Vzduch dále prochází filtry a ohřívačem, po ohřátí v kaloriferu jde stropními rozvody (kanály s výdechy) do oddílů. Řízení topení i větrání je automatické nebo ruční. Automatika využívá dva prostorové termostaty a dva další u kaloriferu.
Osvětlení oddílů a všech vnitřních prostor jednotky je zajištěno osvětlovacími tělesy jednotného typu s vestavěnou zářivkou 20 W a žárovkou nouzového osvětlení.

Pomocné pohony a řízení

Měničové soustrojí pro pomocné pohony 3x 380 V/50 Hz je sestaveno ze tří strojů, které jsou spojeny klínovými řemeny. Sériový hnací motor má řemenice na obou volných koncích hřídele a je upevněn na rámu, který ve strojovně stojí na pryžokovových blocích. Synchronní alternátor s budičem je k motoru přišroubován shora, dynamo pro regulaci otáček soustrojí je zavěšeno pod motorem. Řízení jednotky EM475.2 je poloautomatické, vícenásobné. Funkce jednotlivých přístrojů je podobná jako u řady EM475.1. Řídicí kontrolér typu 7KR má řídicí válec s ovládacím kolem a se sedmi polohami: kromě polohy 0, jsou to polohy pro jízdu M, S, P, Sh a pro brzdu BI, BII. Válec pro změnu směru jízdy má ovládací kliku a polohy P, 0, Z a U. V poloze U („uzamčeno“) je klika odnímatelná a slouží také k zapnutí nebo vypnutí spínače řízení 1SR, který je umístěn v pultě vedle řídicího kontroléru, nebo k ručnímu zapnutí hlavního vypínače.
Novinkou v trakčním obvodu řady EM475.2 jsou ještě svorky pro umožnění pojezdu v depu sníženým napětím na dvou trakčních motorech.

Brzdová výstroj

Základem brzdového systému elektrických jednotek EM475.2 byla cize buzená EDB, účinkující ve třech výkonových stupních (u starší řady EM475.1 byly stupně pouze dva, ale k nim ještě rekuperační brzda).
Jednotka byla vybavena pneumatickou přímočinnou a samočinnou brzdou a dále záchrannou brzdou, která je nadřazená všem ostatním brzdám a má táhla k záklopkám vyvedena z každého oddílu pro cestující. Zajišťovací ruční brzda působí jen na přední podvozek elektrického vozu.
Zdrojem stlačeného vzduchu je dvoustupňový kompresor 3DSK 75. Elektrický vůz měl brzdový rozváděč typu DAKO BV1TRm-20“ s tlakovým relé DAKO TR3, brzdiče DAKO BS2 a DAKO BP. Vložený vůz má brzdový rozváděč typu DAKO BV 1m-16“. Schéma tlakového potrubí je analogické s prototypy EM475.0 i sériovými jednotkami EM475.1.

Design a barevné řešení

Barevné řešení, v jakém byly jednotky EM475.2 dodávány z výroby do provozu u ČSD, v zásadě odpovídalo druhé a třetí sérii jednotek EM475.1. Střední část bočnic tedy byla v provedení světle krémového pruhu (6050) výšky asi 1,5 m vyvedeného symetrický kolem oken velkého oddílu. Zbytek bočnic nad a pod tímto světlým pruhem byl tmavě modrý.

Koncem 70. let se na základě výnosu FMD 6.817/76 z roku 1976 začaly při periodických opravách v D. p. o. v. Šumperk jednotky natírat do „polomáčených“ zeleno-krémových unifikovaných nátěrů, kdy skříň vozů byla v horní části krémová střední (6100) a v dolní části tmavě zelená (5400). Střecha a pojezd byly středně šedé (1100) a sběrače oranžové (7550). Tento odstín – oranž návěstní 7550 – byl na základě dalšího výnosu, který uvedené barevné řešení rozšiřoval o čelní 300 mm široké výstražné pruhy, používán i pro tento účel. Některé jednotky mohly být ojediněle opatřeny i pruhy v odstínu žluť chromová střední (6200).

Další zásadní proměnu designu přinesl výnos FMD 19.464/87-12, platný od 1.1.1988. Pro vozidla stejnosměrné elektrické trakce ČSD byl zvolen základní barevný odstín skříně zeleň střední (5300), obvodový pruh měl odstín žluť chromová střední (6200), v němž byly provedeny i sběrače, popisy a bezpečnostní prvky. Dalším jednotícím prvkem byl odstín hnědošedá (2179) na střeše a pojezdu, od nějž nastal okolo roku 1991 odklon a návrat k tradiční středně šedé (1100).
Počínaje nejstarší jednotkou 452.001/002 začalo v březnu 1993 období návratu k obdobě původního barevného provedení z výroby. Skříň, včetně střechy, byla natírána modří světlou (4400), středový pás byl sivě šedý (patrně 1018), střecha a pojezd středně šedý (1100), sběrače zůstaly žluté. Většina prvních přelakovaných jednotek nosila i čelní 300 mm široké žluté pruhy. Podstatná část jednotek měla vstupní dveře oranžové (7550). Toto barevné provedení bylo používáno i po roce 1997, kdy vstoupila v účinnost nová norma s vnějším barevným řešením. S ohledem na už běžné používání PUR nátěrových hmot se odstíny definovaly v odstínech převedených do stupnice RAL:

Skříň - RAL 5015 modř nebeská a RAL 7035 světle šedá
Střecha a pojezd - RAL 7002 olivově šedá
Sběrače - RAL 7005 myší šeď
Boční dveře - RAL 2002 krvavě oranžová

Modernizace jedntky 452.003/452.010

Ve zlomovém období po roce 1989, kdy otevření trhu způsobilo prudký rozvoj automobilizmu a železnice, chtěla-li obstát v sílící konkurenci, musela začít cestujícím nabízet více, vyvstaly snahy o zkvalitnění příměstské dopravy v okolí Prahy. Bohužel projekt nových jednotek řady 470 z Moravskoslezské vagónka Studénka, vyvinutý ještě v předrevolučních dobách a omezený řadou materiálových i technologických kompromisů, zjevně nemohl v „nové době“ obstát. Navíc na nové jednotky chyběly státním drahám peníze, ale i kdyby nechyběly, stejně je nebyla studénecká vagónka z kapacitních důvodů dostatečně rychle dodávat. Padlo proto rozhodnutí provést alespoň modernizace interiérů u mladších jednotek řady 452, kde ještě existovala šance vynaložené prostředky dostatečně využít.
V červenci roku 1992 tak byla do ŽOS Šumperk (následně Pars nova) přistavena nesourodá jednotka ve složení 452.003 + 052.080 (původně vůz N475.1080 / 051.080) + 052.010 + 452.010 k provedení hlavní opravy spojené se vzorovou modernizací. V rámci této modernizace obdržely všechny vozy jednotky nová polospouštěcí okna s dvojitými skly od firmy Hády Metall, hnědou „penízkovou“ podlahovou krytinu z PVC, účinnější izolaci stropů , podlah a stěn (materiál Itaver v polyetylenových foliích namísto původní izolace Rotaflex), nové zavazadlové police s plastovou výplní (shodné s řadou 470 a vozy Bte),

dosazena byla nová osvětlovací tělesa, hlavové opěrky u sedadel a nové čalounění v kombinaci látky a koženky. Ve velkých oddílech elektrických vozů byly zřízeny také oddíly pro cestující na vozíku. Kabina strojvedoucího byla vybavena roletami na čelních oknech a novými odpruženými sedačkami. Původní tachograf s elektrickým pohonem byl nahrazen elektronickým rychloměrem.
Interiér celé jednotky byl laděn do hnědých odstínů. Naopak exteriér byl proveden v kombinaci barev bílé, šedé, tmavomodré, fialové a oranžové, čímž byla jednotka na první pohled rozlišitelná od ostatních zástupců své řady.

Modernizace jednotky byla dokončena až 30.6.1994, v popsané podobě pak jednotka jezdila do roku 2003, kdy se jí při další velké opravě opravě vrátil standardní nátěr, sedadla byla přečalouněna koženkou, ve dvou vozech byly odstraněny opěrky hlavy a madla byla opatřena oranžovým nátěrem. Přínosy rekonstrukce se nakonec neukázaly být natolik významné, aby stály za vynaložené nemalé investice. Opěrky hlavy za jízdy kmitaly, okenní skla se rozlepovala a kondenzovala v nich voda.
V podobných rekonstrukcích dalších vlaků se tak už nepokračovalo, mimo jiné i z důvodů rostoucích nadějí na dodávky nových příměstských jednotek pozdější řady 471.

Provoz

Všechny vyrobené jednotky řady EM475.2 byly dodány do lokomotivního depa Praha-střed a v Praze také zůstaly po celou dobu svého provozu, přestože se formálně jejich dislokace měnila v závislosti na reorganizacích lokomotivního hospodářství ČSD a především pak ČD.
A protože byly nové jednotky EM475.2 k ČSD dodávány v době, kdy se rozbíhal elektrický provoz na tratích z Prahy do Benešova a z Prahy do Berouna, začaly se z počátku objevovat především na těchto tratích. Běžně ale byly k vidění i na dalších tratích v okolí Prahy, kde byly nasazovány společně se starší řadou EM475.1, někdy dokonce na jednom vlaku za využití mnohočlenného řízení.
V roce 1988 bylo při přeznačování tuzemských lokomotivních řad jednotkám EM475.2 přiděleno nové označení řadou 452, což navazovalo na řadu 451, kterou obdržely starší jednotky EM475.1.
V 90. letech minulého století se akční rádius jednotek rozšířil v souvislosti se zavedením přímých vlaků na trase Benešov – Praha – Lysá nad Labem – Nymburk – Kolín. Později sice byly tyto spoje v Praze opět rozděleny, ale jednotky řady 452 nadále zůstaly i na větvi do Kolína.

Podobně jako v případě řady 451 byly i u jednotek 452 vytvořeny mimo základního čtyřvozového složení také sestavy třívozové (celkem dvě) a jedna šestivozová, která od prosince 2003 vyjížděla především na sklonově nenáročnou trať do Berouna.
Od roku 2002 se začala také řada 452 objevovat na osobních vlacích do Roudnice nad Labem a od prosince 2010 zasahovala i do vozby městské linky z Prahy-Libně do Roztok u Prahy, která se nakonec stala i posledním působištěm posledních exemplářů řady – paradoxně zde jako poslední dojezdila nejstarší vyrobená jednotka 452.001/002 (v kvěrnu roku 2016).

Údržba a opravy se na jednotkách dělaly shodně s řadou 451 buďto v bývalé „vládní hale“ v depu Praha-Libeň (a to včetně malých a velkých revizí a oprav spojených s vývazem např. TM, pánví tlapových ložisek atd.), běžná údržba, provozní ošetření a opravy bez vývazů se pak až do konce jejich provozu prováděly v opravně na domovském Odstavném nádraží jih (ONJ) v Praze-Michli.

Přehled výroby, dodávek a rušení řady EM475.2

Hnací vůz	Výr. číslo	Převzat	do LD	TBZ dne	Nové ozn.	Zrušen
EM475.2001	74235	31.8.1972	Praha	15.2.1973	452 001-1
EM475.2002	74236	31.8.1972	Praha	15.2.1973	452 002-9
EM475.2003	74237	30.9.1972	Praha	23.11.1972	452 003-7	30.3.2011
EM475.2004	74238	30.9.1972	Praha	23.11.1972		26.6.1980
EM475.2005	74239	31.10.1972	Praha	17.11.1972	452 005-2	15.5.2012
EM475.2006	74240	31.10.1972	Praha	17.11.1972	452 006-0	15.5.2012
EM475.2007	74241	30.11.1972	Praha	13.12.1972	452 007-8	11.7.2011
EM475.2008	74242	30.11.1972	Praha	13.12.1972	452 008-6	11.7.2011
EM475.2009	74243	10.1.1973	Praha	22.1.1973		5.12.1977
EM475.2010	74244	10.1.1973	Praha	22.1.1973	452 010-2	11.7.2011
EM475.2011	74245	20.2.1973	Praha	2.3.1973	452 011-0	17.6.1988
EM475.2012	74246	20.2.1973	Praha	2.3.1973	452 012-8
EM475.2013	74247	27.3.1973	Praha	12.4.1973	452 013-6	15.5.2012
EM475.2014	74248	27.3.1973	Praha	12.4.1973	452 014-4	15.5.2012
EM475.2015	74249	27.4.1973	Praha	10.5.1973	452 015-1
EM475.2016	74250	27.4.1973	Praha	10.5.1973	452 016-9
EM475.2017	74251	31.5.1973	Praha	13.6.1973	452 017-7	23.5.2013
EM475.2018	74252	31.5.1973	Praha	13.6.1973	452 018-5	23.5.2013
EM475.2019	74253	30.6.1973	Praha	25.7.1973	452 019-3	23.5.2013
EM475.2020	74254	30.6.1973	Praha	25.7.1973	452 020-1	8.4.2010
EM475.2021	74255	10.9.1973	Praha	19.9.1973		5.12.1977
EM475.2022	74256	10.9.1973	Praha	19.9.1973	452 022-7

Zdroje informací a poznámky k sekci
ŽM atlas vozidel - Elektrické jednotky (J. Pernička a kolektiv) osobní poznámky a podklady pánů Jiřího Adamovského, Zdeňka Michla, Josefa Motyčky a Petra Sporera

Poslední aktualizace 31.10.2017