Řada 181 (ex E669.1)

ŠKODA Plzeň  1961-1962

Vývoj

Vývoj stejnosměrných elektrických lokomotiv o uspořádání pojezdu Co´Co´, které se pak na téměř čtyřicet let staly nosnými řadami pro nákladní dopravu na tratích ČSD a byly též v mnohasetkusových sériích exportovány do SSSR, započal ve druhé polovině 50. let 20. století.
V roce 1958 byly vyrobeny dva prototypy, určené pro těžkou rychlíkovou dopravu. Ty byly označeny nejprve řadou E698.0, ale vzhledem k překročeným nápravovým tlakům byly záhy přeznačeny na řadu E699.0 (druhý prototyp pouze administrativně). Lokomotivy měly z výroby podvozky s pevně uloženými trakčními motory s jednostranným převodem a přenosem kroutícího momentu na nápravy prostřednictvím lamelových spojek. 
Oba stroje prošly v krátké době rozsáhlými provozními zkouškami, avšak už v době počátku jejich zkušebního provozu přehodnotily ČSD svou strategii dalšího rozvoje lokomotivního parku, v rámci které předpokládaly využití šestinápravových lokomotiv především v nákladní vozbě. Požadavky na těžkou stejnosměrnou nákladní lokomotivu přicházely také ze zahraničí, především z tehdejšího SSSR a Polska.
 

Dne 28.8.1959 tak ČSD objednaly výrobu šestinápravových lokomotiv pro nákladní dopravu, které měly mít maximální rychlost 90 km/h. 
Hned v září 1959 došlo ke zkušební rekonstrukci pojezdu prototypu E698.002, kterému byla přidána třetí ozubená kola do převodovek (podobně jako krátce před tím na lokomotivě E499.1057, po úpravě přeznačené na E469.001), čímž se hodnota jeho převodu změnila na 1 : 3,11. Stroj byl přeznačen na E669.001 a podroben dalším zkouškám a měřením.

Mezitím probíhal ve Škodě vývoj zcela nového typu podvozků, které měly být vybaveny pružně uloženými tlapovými trakčními motory s oboustranným převodem, provedeným pomocí dvou párů ozubených kol se šikmým ozubením (avšak s opačným sklonem ozubení než u následně vyráběné řady E669.1). Tyto podvozky s převodovkami s hodnotu převodu 1 : 4,238 byly vyrobeny v polovině roku 1960 a byly v rámci garanční opravy zavázány pod prototyp E699.001, který 27.10.1960 opustil výrobní závod již s označením E669.002.

 
Po shrnutí výsledků dalšího zkušebního provozu stroje E669.002 zahájila Škoda Plzeň rovnou sériovou výrobu lokomotiv řady E669.1, která se uskutečnila pro ČSD v letech 1961 a 1962 ve dvou sériích (31E1 a 31E2) v celkovém počtu 150 strojů. Poté následovala výroba dalších lokomotiv téměř shodné konstrukce pro SSSR s typovým označením ČS-2.
 

Skříň řady E 669.1 byla nově koncipována a oproti prototypovým lokomotivám E669.0 doznala značných změn. Bočnice byly uzavřené a nasávání chladicího vzduchu probíhalo přes otvory ve střeše. Zcela byla změněna též čela lokomotiv, jejichž tvar pak ovlivnil svým vzhledem další lokomotivní řady vyráběné ve Škodě pro ČSD i na export. Změn doznalo také uspořádání agregátů ve strojovně a stanoviště strojvedoucího, která byla vybavena novými ovládacími pulty a topením pomocí ventilátorů, které jsou zabudovány v pultu. Celá koncepce lokomotiv o uspořádání pojezdu Co´Co´ pak pokračovala vylepšenými a modernizovanými typy, vyráběnými stejným výrobcem pro ČSD v letech 1963 - 65 (řada E 669.2, tovární označení 59 E) a v roce 1971 (řada E 669.3, tovární označení 61 E).

Technický popis

Lokomotiva řady E669.1 je skříňová se dvěma koncovými kabinami obsluhy a strojovnou mezi nimi. Lokomotivní skříň je ocelová, svařená z ohýbaných plechů, úhelníků a profilů.

Hlavní rám tvoří se skříní jeden celek; odnímatelná je pouze střecha, a to v prostoru mezi kabinami obsluhy, kudy je po sejmutí nasávacích skříní (pod sběrači) a bloku rozjezdových odporů přístup ke všem agregátům ve strojovně.

Bočnice skříně jsou řádně vyztuženy, svislé nosné sloupky slouží zároveň jako velké zásobníky písku pro pískování. Obě bočnice lokomotivy jsou ploché se šesti hranatými okny, z nichž jsou vždy čtyři pevná a dvě z části otevíratelná (2. a 3. okno zleva).

Kabiny obsluhy jsou zvenčí přístupné pouze dveřmi z levé strany. Uvnitř každé kabiny je na pravé straně umístěn řídicí pult, v jehož pravé části je řídící kontrolér se směrovým, vyřazovacím a šuntovacím válcem a měřicími přístroji. V levé části jsou situovány ovladače sběračů, kompresorů, ventilátorů, hlavního vypínače, osvětlení, vytápění atd. Vpravo mimo pult se pak nachází brzdiče s manometry brzd.
Lokomotiva je vybavena jedním mechanickým registračním rychloměrem Teloc RT 935 s mechanickým náhonem (na stanovišti I) a dvěma elektrickými rychloměry napájenými z tachodynama.
Hygienické zázemí strojvedoucího tvoří umyvadlo s ohřívačem vody a vařič na stanovišti I, na stanovišti II. pak je v mezistěně vedle skříňky na nářadí šatník. Dveřmi za sedadlem strojvedoucího na stanovišti I je možný přístup k ledničce.
 
Strojovna je přístupná z každé kabiny dveřmi na pravé straně dělící mezistěny (při pohledu z kabiny čelem ke strojovně), průchozí ulička ve strojovně je tedy v půli zalomená. Dveře strojovny jsou blokovány koncovými spínači, které jsou v obvodu ovládání sběračů - tím je znemožněn vstup do strojovny pod napětím (nejsou dodrženy bezpečné vzdálenosti pro osoby poučené od vysokonapěťových částí).
Strojovna je rozdělena na dvě části, uprostřed je přerušena zmíněnou příčnou chodbičkou s panelem tlakovzdušných přístrojů. Ve strojovně je umístěn též přístrojový panel se stykači pomocných pohonů, hlavní vypínač, hlavní a šuntovací kontrolér, směrové přepínače, dále pak ventilátory chlazení trakčních motorů a rozjezdových odporů s dynamy pro dobíjení baterie a kompresory, umístěné diagonálně za druhými (levými) dveřmi ze stanoviště, které jsou bez blokování.

Na střeše lokomotivy se nachází dvojice klasických dvouramenných pružinových sběračů, ovládaných pneumaticky. Každý sběrač má zdvihací a stahovací pružinu. Stahovací pružina je silnější než zdvihací; při zvedání sběrače se vzduchovým válcem vyřadí stahovací pružina a zdvihací pružina, nastavená na přítlak v rozmezí 8 až 12 kg, zvedne sběrač a v provozu zajišťuje kopírování nerovností trakčního vedení sběračem. Při stažení sběrače se vypustí vzduch z válce a stahovací pružina přemůže zdvihací pružiny - tím se sběrač složí do základní polohy. Mezi sběrači jsou umístěny basy s rozjezdovými odpory; pod sběrači jsou ve střeše uloženy skříně pro nasávání chladícího vzduchu do lokomotivy.
Od sběračů je proud veden přes ruční odpojovače sběrnicí k vysokonapěťové průchodce a odtud do elektromagnetického hlavního vypínače ve strojovně. Sběrnice je zkratována ručně ovládaným zkratovačem (uzemňovačem), který se spíná při vstupu do vysokonapěťové části strojovny za ochranné sítě.
Regulace výkonu je u řady E669.1 odporová, rozjezdové odporníky jsou litinové a nejsou trvale zatížitelné. Jednotlivé odporové stupně jsou zařazovány a vyřazovány pomocí vačkového hlavního kontroléru (pružiny spínají a vačky rozpínají). Ten je také umístěn ve vysokonapěťové kobce a je přes převodovku (s převodem 1 : 12) poháněn čtyřválcovým pneumatickým motorem s rozvodem vzduchu dvojčitými ventily ovládanými elektropneumatickými ventily, které jsou řízeny povelovým válcem řídícího kontroléru.

Řídící kontrolér je na každém stanovišti. Kolem volantu se ovládá řídící válec, který je pomocí hodinové pružiny spojen s povelovým válcem. Krokování povelového válce uvolňuje západky v závislosti na otáčení hlavního kontroléru. Smysl otáčení hlavního kontroléru (nahoru - dolů) ovládá přesmykač v závislosti na vzájemné poloze řídícího a povelového válce. Součástí řídícího kontroléru je směrový válec (po levé straně řídícího kontroléru), který ovládá směrové přepínače, vyřazovací válec (nad směrovým válcem) zajišťuje blokování řídícího kontroléru při vyřazení některé skupiny a šuntovací válec, kterým se ovládá šuntovací kontrolér (po pravé straně řídícího kontroléru).
 
Pojezdovou část lokomotivy E669.1 tvoří dvojice hnacích třínápravových podvozků, na kterých je skříň lokomotivy uložena prostřednictvím kluznic (toren) a šikmých závěsek sekundárního odpružení.
Přenos tažných a brzdících sil z podvozků na lokomotivu obstarávají otočné čepy (nicohlavy), které jsou svislé, horní částí nalisované v ložiscích v příčnících rámu lokomotivy a svou dolní částí spočívají v ložisku kulové vazby v zesíleném příčníku rámu podvozku, což umožňuje pohyb podvozku a snazší kopírování nerovností trati. Čepy mají právě kvůli přenosu podélných sil v podélné ose lokomotivy nulovou vůli, v příčné ose pak mají vůli ± 30 mm k volnému příčnému pohybu podvozků vůči skříni.
Pro vyrovnávání klopných momentů podvozků a snazší průjezd oblouky jsou oba podvozky vzájemně spojeny příčnou kloubovou spojkou. Jádrem této spojky je ocelový křižák, který je v podélné ose lokomotivy pohyblivě zasunut v kulových pouzdrech s ložisky v obou podvozcích a v příčné ose ve dvou válcích s vratnými pružinami, které zajišťují vracení křižáku (a tím i podvozků) zpět do podélné osy vozidla.

Vypružení pojezdu je dvoustupňové. Primární vypružení (mezi ložisky náprav a rámy podvozků) zajišťují listové pružnice doplněné o šroubovité ocelové pružiny (původně zde byly silentbloky). Sekundární vypružení (mezi konzolou zavěšení podvozku a skříní lokomotivy) obstarávaly původně taktéž listové pružnice, které však byly v prvních letech provozu v rámci výměn podvozků u všech lokomotiv nahrazeny vinutými válcovitými pružinami.

Druhý podvozek není pouze zrcadlovou kopií prvního, jak by se mohlo zdát z některých výkresů řady E669.1. Podvozky jsou vzájemně odlišné, a to především způsobem provahadlování náprav. Zatímco u zadního podvozku jsou 4. náprava s 5. a 5. s 6. vzájemně provahadlovány, u předního podvozku je provahadlována pouze 2. náprava se 3. a 1. náprava je odpružena samostatně (podobně bylo provahadlování řešeno u některých velkých parních lokomotiv) – jde o tzv. tříbodové uložení, které zajišťuje rovnoměrné rozdělení nápravových tlaků a tím optimální využití adhezní hmotnosti lokomotivy.
Dvojkolí jsou v rámu podvozku vedena svislými vodícími čepy (s možností svislého pohybu v celkové délce 35 mm). Pro snížení negativních vlivů na trať i podvozky jsou okolky 2. a 5. nápravy lokomotivy zeslabeny o 15 mm (původně o 10 mm).

Každé ze šesti dvojkolí se skládá z nápravy, dvojice ozubených kol se šikmými zuby a dvou hvězdicových kol s nalisovanou obručí. Za oběma ozubenými koly (směrem ke středu nápravy) jsou osazení pro dělená pouzdra tlapových ložisek trakčních motorů. Trakční motory jsou jednou stranou neodpruženě uloženy právě na nápravách, zatímco na druhé straně jsou prostřednictvím dvou spirálových pružin, uložených v hrncích, pružně zavěšeny na rámech podvozků.
V rámu každého podvozku jsou pevně uloženy tři tlapové trakční motory, které byly u strojů čísel 001 až 079 typu AD 4346 gT s trvalým výkonem 435 kW a u novějších strojů pak modernějšího typu 1 AD 4346 gT o trvalém výkonu 465 kW. Jde o stejnosměrné sériové šestipólové nekompenzované elektromotory s pomocnými póly a s cizí ventilací. Z trakčních motorů je točivý moment přenášen na nápravy přes oboustranné nápravové převody se šikmými zuby orientovanými proti sobě (hodnota převodu je 1 : 4,238).
 
Řízení lokomotivy je manuální, jednotlivé jízdní stupně zařazuje strojvedoucí pomoci volantu řídícího kontroléru následovně: Po nule následuje kontrolní stupeň X (kontroluje funkci vysokonapěťových ochran před sepnutím vysokonapěťového obvodu), poté stupně pro postupné vyřazování rozjezdových odporníků na sérii (šest motorů v sérii). Za nimi je stupeň čistého sériového zapojení trakčních motorů (napájení přímo z troleje). Po tomto hospodárném stupni následují přechodové stupně pro přechod ze sériového na sérioparalelní zapojení motorů (po třech motorech v sérii). Dále jsou stupně na sérioparalelním spojení, pak opět stupně pro vyřazování odporníků a následuje čistý sérioparalelní stupeň a stupně přechodové ze sérioparalelního na paralelní spojení (po dvou motorech v sérii). Jízdních stupňů je na jednotlivých spojeních 21, 12 a 9 (mezi každým spojením jsou dva přechodové, 0 a X, celkem tedy 48 stupňů). Přechod mezi jednotlivými řazeními je s motorem na krátko.

Palubní síť lokomotiv pracuje na stejnosměrném napětí 48 V. Akumulátorová baterie je niklkadmiová a je umístěna ve strojovně. Nabíjení baterie zajišťují dvě dynama, poháněná mechanicky od ventilátorů chlazení trakčních motorů a rozjezdových odporů. Lokomotiva je vybavena protiskluzovou ochranou a ochranou proti přepětí (bleskojistkou - hrubá ochrana a kondenzátorem - jemná ochrana). 

Konstrukce elektrické části lokomotiv první série (čísel 001 až 079) nabízela též možnost přepnutí na napájení soustavou o napětí 1500 V, s čímž se u novějších strojů už nepočítalo.
Lokomotivy E669.1 jsou vybaveny liniovým zabezpečovacím zařízením LS- III s přenosem návěstních znaků na stanoviště (na kódovaných tratích). Toto zařízení původně nemělo tlačítko bdělosti a na nekódovaných úsecích se prováděla tzv. výluka současným stlačením nožního pedálu a tlačítka výluky. V případě výluky svítilo na opakovači trvale modré světlo. Až začátkem 70. let se u tohoto zařízení rušila výluka a dosazoval se obvod s „živákem“. 
Pro potřebu pískování může mít lokomotiva ve sloupcích vyztužení bočních stěn k dispozici až 1500 kg písku, pískuje se vždy 1., 3. a 4. náprava ve směru jízdy.
 
Lokomotiva je vybavena samočinnou tlakovou a přímočinnou brzdou DAKO. U všech strojů se původní brzdiče ŠKODA N-O nahradily brzdiči DAKO-BS2. Pro ovládání přímočinné brzdy byly na lokomotivě dva kohouty, i ty však byly v některých případech nahrazeny brzdiči DAKO-BP. Lokomotivy E669.1 mají šest brzdových válců o průměru 12"; jejich písty působí prostřednictvím pístnic a brzdového pákoví na špalíky, které oboustranně brzdí každé dvojkolí. Zajišťovací ruční brzdy působí vždy na dvě krajní dvojkolí přilehlého podvozku. 
Tlakový vzduch dodává brzdovému ústrojí a pneumatickým přístrojům na lokomotivě dvojice elektricky poháněných tříválcových pístových kompresorů typu K 2 lok o výkonu 160 m3/h s mezichladičem na střeše. Hlavní vzduchojem má celkový objem 1330 litrů, skládá se ze dvou vzduchojemů o obsahu po 465 litrech ( zavěšených pod stropem strojovny za stanovišti) a dvou kondenzačních vzduchojemů po 200 litrech ( pod čelníky za pluhy). Dva pomocné vzduchojemy pro rozvaděče o objemu po 150 litrech jsou umístěny ve strojovně vedle podélných chodbiček. Pro napájení přístrojů je určen přístrojový vzduchojem o obsahu 150 litrů.

Výroba a rekonstrukce

Lokomotivy řady E669.1 první výrobní série (31E1) byly všechny vyrobeny v roce 1961. Šlo o stroje čísel 001 až 079 a lokomotivu čísla 081, která ale svým provedením (modernější trakční motory a další mírné odlišnosti především v elektrické části) odpovídala už druhé výrobní sérii – snad proto také dostala číslo 081, které mělo otevírat druhou výrobní sérii. 
Druhá výrobní série (31E2) byla celá vyrobena v roce 1962, zahrnovala lokomotivy čísel 082 až 150 a úplně poslední pro ČSD vyrobený stroj řady pak obdržel dosud chybějící číslo 080 (k ČSD byl předán 31.5.1962). 

 
Všechny stroje byly obvykle ihned po dodání k ČSD podrobeny technicko-bezpečnostním zkouškám a nasazeny do běžného provozu. Po překonání prvních technických problémů (viz. dále) se staly „Šestikoláci“ oblíbenými lokomotivami, na kterých spočívala hlavní tíha nákladní dopravy na tratích ČSD a následně ČD až do prvních let 21. století, kdy ale část z nich začala svůj „druhý život“ ve službách soukromých dopravců v Polsku.

Jak už bývá zvykem i u jiných lokomotivních řad, neušli ani „Šestikoláci“ řadě různých modernizací a úprav, prováděných na základě zkušeností z provozu nebo v důsledku měnící se palety dostupných náhradních dílů. 

První a asi nejvýznamnější úpravou, kterou v prvních letech provozu prošly všechny provozované stroje, byla náhrada listových pružnic sekundárního vypružení podvozků trojicemi šroubovitých pružin (po vzoru řady E669.3), čímž se odstranil poměrně tvrdý chod podvozků, který se negativně projevoval na celé lokomotivě. Další úpravy se během provozu prováděly především v oblasti brzd, měnil se také typ vlakového zabezpečovače a byla provedena řada dalších menších úprav.
I přes to všechno byla řada E669.1 (později 181) navzdory své početnosti po technické stránce jednotná a výjimečné stroje byly jen vzácností. Pouze drobnostmi se lišily stroje čísel 013 a 050:

U lokomotivy E669.1013 bylo upraveno plnění zásobníků písku pro pískování, do kterých se písek nenasypával přes plnící otvory na okraji střechy, ale přes hrdlo, ukryté pod odklápěcími tabulkami s označením na obou bočnicích.

Stroj 181 050-6, který řadu let jako jediný své řady sloužil v Ústí nad Labem, byl jednou z prvních lokomotiv, vybavených brzdovými špalíky RUBOS (ještě na základě výjimky Ministerstva dopravy). Po roce 2000 pak obdržel metalo-keramické špalíky KTM, se kterými mohl v rámci ověřovacího provozu, povoleného Drážním úřadem, sloužit maximální rychlostí administrativně sníženou na 60 km/h.

Provoz

Lokomotivy řady E669.1 první série, vyrobené v roce 1961, byly dodávány hlavně na Slovensko do dep v Žilině, Spišské Nové Vsi a Košicích. Stroje ze druhé série, vyráběné v roce 1962, byly dodávány do Česka, a to do dep v České Třebové, Olomouci a Ostravě.
Postupem času našla drtivá většina strojů této řady svůj domov v depu Česká Třebová, proto si následujícím textem od Pavla Stejskala připomeňme čtyřicet let provozu těchto lokomotiv právě v České Třebové:
 
První zástupce řady E669.1, stroj čísla 081, byl do depa Česká Třebová dodán přímo od výrobce dne 13.2.1962. Byl to tak trochu výjimečný stroj, protože šlo o poslední kus z první výrobní série 31E1 (číslo 080 bylo zpočátku vynecháno), přesto už v provedení druhé výrobní série, tedy s výkonnějšími trakčními motory. 
Avšak úplně prvními elektrickými lokomotivami o uspořádání pojezdu Co´Co´, které se v LD Česká Třebová objevily, byly oba prototypové stroje řady E669.0. Jako první přišla z tehdejšího LD Praha-střed E669.002 dne 25.11.1961, druhá E669.001 ji ze stejného depa následovala 8.2.1962. Oba prototypy však byly dodány ve velmi špatném technickém stavu. Po ukončení zkoušek byly v LD Praha-střed odstaveny, protože v Praze pro ně nebylo vhodné využití. Tam si jich všimli českotřebovští strojvedoucí, kteří poukazovali na to, že zde stojí nevyužité lokomotivy, které by mohly pomoci v náročné nákladní dopravě na hlavním tahu, kde vrcholilo těžkotonážní hnutí a na těžkých vlacích byly nasazovány stroje řady E469.1 s postrky. Po mnoha urgencích nakonec došlo k předisponování obou strojů do LD Česká Třebová. Zde musely být obě lokomotivy opraveny a teprve potom uvedeny do provozu. Tím však došlo paradoxně k obrácené situaci - obě lokomotivy a posléze dodané stroje řady E669.1 byly v očích strojvedoucích, soutěžících v těžkotonážním hnutí neoblíbené. Stroje řady E469.1 měly nižší normy zátěže a za překročení odvezených tun nad normu byly větší prémie, což se stroji E669.0 i s řadou E669.1 bylo mnohem těžší dosáhnout.
Během roku 1962 dodával výrobce v Plzni další lokomotivy, na konci roku pak mělo depo Česká Třebová ve svém stavu celkem 53 lokomotiv řady E669.1. Zajímavá jsou i další čísla z evidence tohoto depa pro rok 1962. Českotřebovští strojvedoucí měli v té době s provozem elektrických lokomotiv již dostatek zkušeností. Ve stavu depa k 1.1.1962 bylo 29 elektrických lokomotiv řady E499.0, prototyp E469.0001 a 46 strojů řady E469.1. Ty sloužily na výkonech depa v osobní, ale hlavně v nákladní dopravě. Ani nové lokomotivy řady E669.1 však nebyly pro některé zdejší strojvedoucí žádnou neznámou. Již v roce 1961 prošla větší část lokomotiv první série přes Českou Třebovou, kdy zde vykonávaly právě s českotřebovskými četami technicko-bezpečnostní zkoušky, zajetí a až poté odcházely do dep na Slovensku. Nově dodaná řada E669.1 měla střídat hlavně čtyřnápravové stroje řady E469.1. Ty byly předávány do nových působišť - do dep v Ústí nad Labem, Olomouci a Ostravě. Poslední lokomotivy řady E469.1 odešly z LD Česká Třebová nakonec až v roce 1977. Odcházet ale začaly i lokomotivy řady E499.0 a to hlavně do LD Praha-střed. Odtud se některé po čase na kratší nebo delší dobu opět vrátily, aby byly následně opět předisponovány do jiných dep po celé síti tehdejších ČSD. Poslední zástupci řady E499.0 opustili LD Česká Třebová až v roce 1979, tedy kromě E499.0013, která byla po nehodě a zrušená a sešrotovaná byla až v roce 1980. 
Asi jako každá nová lokomotivní řada, procházely ze začátku provozu i stroje E669.1 obdobím „dětských nemocí“. Problémy byly hlavně s trakčními motory, podvozky, pružnicemi a v roce 1967 se u některých lokomotiv objevily dokonce trhliny v hlavních rámech.
Hlavní opravy řady E669.1 (později 181) prováděly především ŽOS Vrútky, některé lokomotivy byly opravené též v ŽOS Šumperk a Nymburk. Právě v Šumperku a Nymburce pak byly stroje řady 181 opravovány po rozdělení Československa. Na větších opravách se také aktivně podílela správkárna LD Česká Třebová, kde byly prováděny opravy některých lokomotiv po násilném poškození. 
Některé nově dodané lokomotivy řady E669.1 se však v České Třebové příliš neohřály a byly předisponovány v krátké době do jiných dep, a to hlavně do LD Žilina, odkud se ještě během roku 1962 některé vrátily zpět. 
Ve dnech 15. srpna až 7. září roku 1962 byla lokomotiva E669.1132 zapůjčena podniku zahraničního obchodu Strojexport, který se v té době zabýval také exportem našich lokomotiv do zahraničí. Lokomotiva byla předvedena na tratích PKP za účelem možného exportu do Polska. I když byly zkoušky podle dobového tisku úspěšné, rozhodly PKP o dodávkách nových elektrických lokomotiv ve prospěch domácího lokomotivního průmyslu. Zapůjčování některých lokomotiv z LD Česká Třebová probíhalo i v dalších letech, a to hlavně pro Výzkumný ústav železniční – zkušební okruh Cerhenice. Zápůjčky trvaly vždy několik dní, ve výjimečných případech i týdnů. S lokomotivami, které byly v Cerhenicích nasazovány pro různé výzkumné účely, jezdili většinou rovněž českotřebovští strojvedoucí. Pro ně bylo nasazení na okruhu zpestřením služby. Zápůjčky lokomotiv E669.1 se konaly též i pro jiné účely. V roce 1984 byla například pro potřeby Filmového studia Barrandov zapůjčena lokomotiva E669.1110. 
S výrobou nových vylepšených lokomotiv řad E669.2 a 3, které byly dodávány jako nové opět na Slovensko, přecházely tamní E669.1 do dep v českých zemích, v převážné míře právě do České Třebové. Českotřebovské depo tak mělo v brzké době největší počet lokomotiv řady E669.1 u ČSD a po rozdělení republiky také u ČD. V celém dosavadním období provozu těchto lokomotiv v České Třebové se zde kromě čísel 020, 022, 057, 071, 072, 075 a 150 vystřídaly všechny stroje této řady. První lokomotivou řady E669.1 z 1. série, která byla do LD Česká Třebová předisponována, byla E669.1033 dne 21.5.1963 z LD Žilina. Další stroje pak v krátkém čase přicházely také ze Spišské Nové Vsi a Košic. Podrobná analýza redislokace lokomotiv řady E669.1 během více jak čtyřicetiletého nasazení v depu Česká Třebová je však nad rámec tohoto textu. Některé lokomotivy se v České Třebové příliš nezdržely a byly ve velmi krátké době (i několika dní) přesouvány do jiných dep, nebo vrácené zpět do dep, odkud před tím přišly. Toto však neplatilo pouze pro tuto řadu, ale bylo to pravidlem pro všechny řady, parní lokomotivy nevyjímaje. Svědčilo to o nekoncepčnosti a zmatečnosti celého lokomotivního hospodářství socialistických ČSD.
Přestože byly lokomotivy E669.1 určené především pro nákladní dopravu, bylo možné je čas od času spatřit i v čele osobních vlaků a rychlíků. To se stávalo zvláště při neschopnosti turnusových lokomotiv. V osobní dopravě bylo možné řadu E669.1 spatřit nejen na hlavním tahu, ale také třeba mezi Pardubicemi a Jaroměří, nebo Ústím nad Orlicí a Letohradem. Například dne 30.10.1978 byla na R522 (Moskva – Milovice) místo neschopné turnusové E499.0 LD Žilina nasazena lokomotiva E669.1102, která vlak odvezla až do Lysé nad Labem. Večer se pak na R523 vrátila zpět do České Třebové, kde byla nasazená již opravená turnusová lokomotiva. V roce 1985 dokázala lokomotiva E669.1 dodržet jízdní doby R678 Brno – Česká Třebová – Praha. Na tento rychlík v České Třebové nastupovala turnusově lokomotiva E499.1 depa Česká Třebová. Při náhlé neschopnosti za ni zaskočil „Šestikolák“ a i přesto, že jeho maximální rychlost je 90 km/hod., dokázal rychlík v celé další trase udržet jízdní doby a do Prahy hl.n. dojet včas. Zde se ukázal výkon lokomotivy hlavně při rozjezdech v nácestných stanicích a na pomalých jízdách. 

Čas od času se také při neschopnostech vlakových lokomotiv v osobní dopravě objevily stroje z výkonů českotřebovských dispečerek D-1 a D-2, nebo Choceňských přetahů. V době povodní v roce 1997 byla lokomotiva 181 009-2, v té době dispečerka D-1, spolu s druhým postrkem P-2 nasazena do osobní dopravy mezi Ústím nad Orlicí a Krasíkovem do doby, než byly provizorně opraveny mosty. „Šestikolky“ zaskakovaly též v nákladních výkonech za E479.0003 až 006, které byly nasazené celá osmdesátá léta na spěšninových rychloběžkách, tzv. „raketách“ mezi Přerovem, Českou Třebovou a Prahou. 
Nejkratší provozní nasazení mezi českotřebovskými „Šestikoláky“, dodanými z výroby měla lokomotiva E669.1141. Dne 1. července 1963 byla uvedena do neprovozního stavu, zřejmě vzhledem k větší poruše. Provozní kniha LD Česká Třebová uvádí, že z lokomotivy byly vyjmuty motory, které byly použity pro další správkové stroje. Ze zánovní E669.1141 se stal zdroj náhradních dílů, lokomotiva byla zrušena a dne 23.11.1966 vyřazena ze stavu depa. Dalším strojem, který si dlouho v provozu nepobyl, byla lokomotiva E669.1108. Ta po elektrickém zkratu vyhořela, dne 1.8.1963 byla převedena do neprovozního stavu a ke dni 1.11.1967 zrušena. Většina zrušených lokomotiv řady E669.1 však byla v období od šedesátých až do konce osmdesátých let zrušena hlavně z důvodů velkých nehod, kdy byly lokomotivy poškozeny tak, že již nebyly opravitelné.
V roce 1973 byla na lokomotivu E669.170 v rámci zkoušek dosazena automatická spřáhla, kterými byla později vybavena například také E669.1100. Tyto byly využívány v rámci zkoušek VÚŽ s ucelenými soupravami vozů Vsa (Eaos) a Vte (E), které byly rovněž opatřené automatickými spřáhly, nebo vozily ucelené soupravy nákladních vozů ze SSSR. Tento pokus však nebyl příliš úspěšný a tak se na lokomotivy po několika letech vrátily klasické šroubovky. 
V roce 1978 přišly do depa v České Třebové nové elektrické lokomotivy řady E479.0 (dnes řada 130). Tyto lokomotivy byly vyrobené pro nákladní vozbu, ve které měly sloužit spojené do dvojic a ovládané dvojčlenným řízením. Měly tak v nákladní vozbě částečně nahradit i řadu E669.1. Nic takového se ale nakonec nestalo a lokomotivy E479.0 sloužily výhradně sólo, a to většinou v osobní dopravě.
Po úplném skončení parní trakce na postrcích, pomocných a dispečerských výkonech depa Česká Třebová (poslední parní lokomotiva depa Česká Třebová vychladla v únoru 1980) nastoupily některé lokomotivy E669.1 i sem. V roce 1982 sloužila na výkonu dispečerky D-2, lokomotiva E669.1078, která nahradila z provozu odstavenou E669.0001. Dvě z lokomotiv E669.1 (převážně E669.1009 a 094) byly nasazovány na tzv. Choceňské přetahy a další stroj na postrkovou službu tzv. PT 5. Tento postrk byl vystavován podle provozní potřeby a nebyl zaturnusován. V osmdesátých letech však byl velmi často nasazován hlavně mezi Zámrskem a Českou Třebovou. Na výkonu PT 5 sloužily především lokomotivy, které měly vyřazenou motorovou skupinu, nehodily se na traťové výkony a pro přetíženost opravárenských kapacit by jinak stály mimo službu. Delší dobu zde jezdila např. E669.1107. V prosinci roku 1985 byla z provozu odstavena lokomotiva E669.0002 a na její výkon D-1 nastoupila E669.1058 a počátkem 90. let po redukci choceňských přetahů zase 181 009-2, která mezitím prošla hlavní opravou. Také celá osmdesátá léta byly stroje E669.1, od roku 1988 nesoucí již novou řadu 181, nosným typem na výkonech depa Česká Třebová v nákladní dopravě. Právě jejich zvýšená potřeba v provozu způsobila to, že již odstavená E669.0002 (nově 180 002-8) byla znovu zprovozněna a opravena měla být i již zrušená E669.0001. Lokomotiva 180 002-8 se po opravě v ŽOS Vrútky vrátila v květnu 1989 na výkon D-1. V té době byly stroje této řady rušené pouze po násilném poškození, kdy byl poškozen hlavní rám (E669.1016, 1021, 1059, 1067, 1068 a 1122).
V roce 1989 přišly do České Třebové z LD Praha-střed (později Praha-Masarykovo nádraží) zánovní lokomotivy řady 163 (čísel 021 až 040). Ty nastoupily na výkony v osobní vozbě, čímž se uvolnila část strojů řady 130, které se více zapojily do nákladní dopravy. Tím došlo u některých lokomotiv 181 k odstavení do zálohy. Jednalo se o stroje, které byly v horším technickém stavu, nebo čekaly na hlavní opravy. Za depem se tak začaly zaplňovat koleje neprovozními „Šestikoláky“. Tento stav pak umocnil pokles výkonů po listopadu 1989 a rozdělení republiky po 1. lednu 1993. Brzy nato došlo k prvnímu většímu rušení lokomotiv. Některé byly rozložené přímo v depu, jiné odesílány do kovošrotů Milín, Tlumačov, SD Brno a Svitavy. Odstavování, rušení a šrotace dalších lokomotiv řady 181 probíhala tak, jak se snižovala turnusová potřeba. Dvě již zrušené lokomotivy 181 024-1 a 181 040-7, byly přes zprostředkovatele odprodány společnosti OKD-Doprava, opraveny v PARS Šumperk a poté nasazeny do vozby nákladních vlaků s uhlím z OKD.
V grafikonu 1994/95 byla pro v té době ještě Lokomotivní depo Česká Třebová turnusová potřeba 66 lokomotiv při stavu 112 strojů řady 181 (včetně zakonzervovaných). Další roky již turnusová potřeba řady 181 začala prudce klesat až na 21 strojů v grafikonu 2003/04.
V letech 1994 a 1995 také byla část lokomotiv řady 181 předisponována do DKV Ostrava, některé z nich tam byly posléze zrušené. V roce 2002 došlo k předání několika lokomotiv 181 do DKV Ústí nad Labem, odkud se do konce roku 2003 spolu s ústeckými 181 050-6 a 181 054-8 vrátily zpět do České Třebové, většinou již také zrušené. V roce 2004 bylo rozhodnuto, že stroje řad 181 a 182 budou v rámci úspor dislokovány, provozovány a opravovány už pouze v DKV Ostrava. Od počátku GVD 2004/05 tedy sloužil stále menší počet provozních 181-ček v Ostravě ve směném provozu s řadou 182, která byla zaturnusována v pevných obězích i na původních ramenech depa Česká Třebová. Ve skutečnosti odešly do Ostravy pouze stroje čísel 039, 069, 074, 092, 112, 116 a 126, které doplnily flotilu „Šestikoláků“ řad 181 a 182 tamního depa. Lokomotiva 181 001-9, vedená jako historické vozidlo, zůstává i nadále ve stavu DKV Česká Třebová a neměla by již do pravidelného provozu zasahovat. 
Zbývající lokomotivy řady 181 zůstaly v DKV Česká Třebová jako nepotřebné, a protože českotřebovské depo tehdy plnilo úlohu pracoviště pro rozkládání přebytečných a zrušených lokomotiv Českých drah, počítalo se s jejich postupnou likvidací. To se však naštěstí neuskutečnilo a odstaveným lokomotivám v roce 2005 opět svitlo světélko naděje v podobě opravy a prodeje či pronájmu některých strojů soukromým dopravcům v Polsku. Opravdový obrat (a nutno říci že k lepšímu) však nastal až po oddělení dceřiné společnosti ČD-Cargo od ČD a.s. v prosinci 2007, kdy všechny „nákladní“ lokomotivy připadly ČD-Cargu. Vedoucí představitelé společnosti, u které se počítá s její postupnou privatizací a kde její pozitivní ekonomický výsledek hraje klíčovou roli (narozdíl od společnosti plně vlastněné státem), si dokázali dobře spočítat, že je ekonomicky mnohem výhodnější ještě použitelné stroje opravit a pronajmout či prodat, než je bezhlavě sešrotovat. 
Od roku 2005 se tak rozběhla série oprav a rekonstrukcí lokomotiv řad 181 a 182 ČD, prováděných v DPOV Přerov a jejich přidružených pracovištích, po kterých byly stroje v úpravě pro provoz v Polsku pronajaty polským soukromým dopravcům.

Životní pouť nezanedbatelného počtu lokomotiv řady 181 tak pokračuje v Polsku, kde na mnoha tisících kilometrech tratí s dlouhými přímými úseky budou privátní dopravci ještě řadu let s výhodou využívat jejich dobrých provozních vlastností.

Přehled výroby řady E499.1

Zdroje informací a poznámky k sekci

- autorem stati o provozu lokomotiv je Pavel Stejskal

- na technickém popisu spolupracoval Josef Motyčka

- učební text - Elektrická lokomotiva řady E669.1 (A. Loutocký, J. Cibulka)

     - za zapůjčení děkujeme MDC-ŽSR Bratislava !

- Zájmy strojvůdce - Lokomotivy našich tratí: E669.0, 1 (180, 181) - Šestikolák (J. Oliva)

- Malý atlas lokomotiv 2005 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- osobní poznámky pánů Josefa Motyčky a Ladislava Kroula