Typ ŠKODA 17EŠkoda Plzeň / SMZ Dubnica nad Váhom, 1957-1967 |
Vývoj | |
Výroba tzv. odklizových lokomotiv, tedy elektrických lokomotiv určených speciálně pro odvoz vytěženého materiálu (především uhlí a skrývky)
z místa těžby v povrchových dolech do místa dalšího zpracování, začala ve Škodě v Plzni již v roce 1948. Jako první byla vyráběna
dvacetikusová série trojdílných lokomotiv s uspořádáním náprav Bo´ + Bo´ + Bo´ továrního typu 10ELo. Odběratelem těchto
lokomotiv byly SHD. Základní koncepci odklizových lokomotiv převzala Škoda od německých výrobců (především AEG), jejichž odklizové lokomotivy jezdily po válce na povrchových dolech v severozápadních Čechách a ve Škodě na nich byly prováděny větší opravy. Dalších pět odklizových lokomotiv, avšak ne trojdílných, ale pouze jednodílných s uspořádáním náprav Bo´ Bo´, dodala Škoda k SHD roku 1949. Byly to lokomotivy továrního typu 11ELo, které byly pro náš první důl s elektrickým provozem (Quido IV v Dolním Jiřetíně, později přejmenovaný na důl President Beneš, poté Obránců míru) objednány v roce 1943 a měly se vyrábět dle původní dokumentace firmy AEG, která již v roce 1942 sedm takových strojů do Dolního Jiřetína dodala. Úpadek válečného průmyslu Říše koncem války však způsobil zrušení této objednávky – ta byla obnovena až po válce nově vzniklou společností SHD v roce 1946. |
Škoda pak v roce 1949 zmiňované lokomotivy vyrobila, avšak již s novou elektrickou výzbrojí vlastní konstrukce. Dalším ve Škodě vyráběným typem odklizových lokomotiv byly opět trojdílné stroje typu 14E, které se v Plzni vyráběly v letech 1952 až 1958 (a dále pak v SMZ Dubnica nad Váhom). Ty byly odvozeny z typu 10ELo, lišily se především odlišným způsobem řízení a jiným typem trakčních motorů. Až doposud byla řeč o normálněrozchodných lokomotivách, ale v polovině 20. století byly v některých dolech provozovány také rozsáhlé systémy tratí o rozchodu 900 mm, kterým tehdy vládly parní lokomotivy (kromě známého typu 900 BS 200 z ČKD šlo o více typů lokomotiv zahraničních výrobců). Protože i pro tyto tratě znamenala elektrizace výrazné zefektivnění, zjednodušení a zvýšení výkonnosti provozu, vyvinula Škoda v první polovině 50. let také jednotný typ odklizových lokomotiv pro úzký rozchod, který koncepčně vycházel právě ze zmiňovaných typů 11ELo a 14E. Čtvrtým v Plzni vyráběným typem odklizových lokomotiv se tak staly čtyřnápravové nečleněné stroje pro rozchod 900 mm, které se pod továrním označením 17E začaly v tehdejších Závodech V. I. Lenina vyrábět v roce 1957 a jejich výroba v Plzni trvala až do roku 1962. V letech 1963 až 1967 pak jejich výroba dle předané dokumentace pokračovala na Slovensku v Dubnici nad Váhom. |
Technický popis | |
Odklizové lokomotivy se svou koncepcí zcela odlišují od běžných lokomotiv používaných na veřejných železnicích. Nejinak je tomu také v případě
typu 17E:
Mechanická část a uspořádáníRobustní hlavní rám tvoří celé bočnice lokomotivy, ve svém středu je po obou stranách rozšířený kvůli umístění vstupních dveří do kabiny. Rám je svařovaný a je zesíleného provedení (jeho postranice jsou vzájemně vyztuženy příčnými výztuhami). Toto řešení má za cíl kromě jiného také minimalizovat poškození lokomotivy při jejím případném převrácení, což se zvláště na pohyblivých tratích v lomech občas stávalo. Střed hlavního rámu vytváří kabinu obsluhy, ve které jsou pod úrovní oken na obou stranách zabudovány stoly se všemi řídicími a měřicími prvky.Mezi kabinou a čely hlavního rámu se nachází strojovny, ve kterých jsou uloženy litinové rozjezdové odporníky, hlavní vzduchojemy, pneumatická výzbroj, hlavní automat a ventilátorové soustrojí. Strojovny jsou přístupné po odklopení vík v jejich stropech. Spodek lokomotivy a pojezdLokomotiva je na dvou dvounápravových podvozcích uložena prostřednictvím ploché torny. Nápravy jsou v rámech podvozků vedeny kluznicemi, vypružení zajišťují listové pružnice se šroubovitými válcovými pružinami a vyrovnávacími listovými pružnicemi ve svých závěsech. Uspořádání tlapových trakčních motorů v podvozcích směrem ke středu lokomotivy umožňuje maximální využití adheze. Čtveřice trakčních motorů typu AD 3936 bP pohání přes nápravové převodovky s převodem 6,077 : 1 všechny nápravy lokomotivy. Trakční motory jsou stejnosměrné čtyřpólové stroje s cizím chlazením, v podvozcích jsou uchyceny pomocí tramvajových závěsů.Elektrická částDvojice trakčních motorů v každém podvozku je trvale zapojena do série, obě větve napájení podvozků je pak možné |
zapojit buďto do série
(19 jízdních stupňů), nebo do sérioparalelu (13 stupňů). Řízení výkonu lokomotivy kontrolérem je nepřímé. Stejnosměrný proud lze do lokomotivy přivádět pomocí šesti sběračů (všechny jsou paralelně spojeny) – dvou hlavních, umístěných nad strojovnami, nebo čtveřicí bočních sběračů, které jsou přichyceny po obou stranách ke hranám konzol hlavních sběračů. Při napájení postranními sběrači (nejčastěji v místech nakládky) je lokomotivě umožněno pojíždět pouze v režimu pomalé jízdy. Brzdová výstroj a další výbavaSrdcem pneumatické výzbroje strojů typu 17E je dvojice elektricky poháněných kompresorů Atmos VV 115/80. Brzdový systém lokomotivy sestává z tlakové samočinné brzdy, přímočinné brzdy a brzdy elektrodynamické.Ovládání samočinné (průběžné) brzdy zajišťuje brzdič Škoda-NO, pro přímé brždění je lokomotiva vybavena zvláštním brzdičem. S brzdičem Škoda-NO je řetězovým převodem spojen slepý brzdič, který umožňuje brzdit lokomotivu i ze druhého stanoviště (strojvedoucí může přecházet mezi stanovišti aniž by přerušil brždění). Zajišťovací ruční brzda působí pouze na jeden podvozek lokomotivy. Všechny stroje typu 17E byly z výroby vybaveny dvojčlenným řízením. To však nebylo v provozu využíváno, proto bylo z lokomotiv v rámci větších oprav odebráno (odstraněny příslušné kabely, zásuvky i hadice a spojky přímočinné brzdy). Lokomotivy jsou dále vybaveny osvětlením (napájeným z akumulátorové baterie 48V), píšťalou, signálním zvonem a písečníky. Provedení dvou prototypů 17E1 bylo v elektrické i mechanické části od sériových strojů nepatrně odlišné, drobné rozdíly byly i mezi stroji vyrobenými v Plzni a v Dubnici nad Váhom, včetně některých klíčových rozměrů (celková dálka, rozvor apod.). |
Výroba lokomotiv | |
Dva prototypy lokomotiv typu 17E s výrobními čísly 3379 a 3380 vyrobily tehdejší Závody V. I. Lenina ve druhé polovině roku 1956
a hned v lednu 1957 s nimi byly zahájeny zkoušky ve výrobním závodě. Koncem roku 1957 pak byly oba stroje předány do provozu
k SHD na skrývkovém řezu dolu Ležáky nedaleko Mostu, kde obdržely vnitropodniková čísla 01 a 02. Po ověření prototypů následovala od roku 1958 plynulá dodávka dalších lokomotiv, které se od prototypů mírně odlišovaly především v mechanické části uspořádáním některých agregátů, ale také některými rozměry. Také mezi jednotlivými výrobními sériemi, které se v Plzni vyráběly v letech 1958 až 1962 (i s prototypy 4 série, celkem 114 |
lokomotiv) a v letech 1963 až 1967 pak dále v SMZ Dubnica
nad Váhom (5 sérií, celkem 148 lokomotiv), došlo k několika drobným změnám v konstrukci strojů i v jejich rozměrech.
Stroje K2K pro GruziiZajímavostí mezi lokomotivami vyráběnými v Dubnici nad Váhom bylo dvanáct strojů továrního typu K2K, které byly pod označením ČS 11-01 až ČS 11-12 dodány na rozchod 900 mm do Gruzie pro trať Boržomi – Bakuriani v letech 1966 a 1967. Tyto lokomotivy byly odvozeny právě od typu 17E, mají však vyšší kabiny a nejsou vybaveny bočními sběrači. |
Provoz lokomotiv | |
Sestavit přehled lokalit provozu řady 17E není v současnosti jednoduché s ohledem na skutečnost, že většina těžebních prostorů, ve kterých
tyto stroje jezdily, již neexistuje a o vozidlech jezdících na neveřejných drahách se obvykle mnoho lidí nezajímalo a ani se o nich
obšírněji nepsalo. Odběratelé lokomotiv 17E byli v Československu vlastně pouze tři – o drtivou většinu lokomotiv se podělily koncerny Severočeské hnědouhelné doly (SHD) a Hnědouhelné doly a briketárny Sokolov (HDBS), pouze 8 strojů odebraly Mangano-kyzové závody (MKZ) ve Chvaleticích. Zaměříme-li se nyní na lokomotivy dodané oběma zmíněným československým těžebním gigantům, dle platného dělení těžebních oblastí v severozápadních Čechách můžeme provoz lokomotiv typu 17E shrnout dle oblastí takto: Sokolovský revír – západní oblastPůvodní HDBS, pozdější Sokolovská uhelná, a. s.(SU)-divize Západ využívala lokomotivy 17E v bývalém podniku Důl Pohraniční stráž pro dopravu vytěžených surovin v těžebních lokalitách Silvestr (Tisová), Medard-Libík (Bukovany), Boden (Habartov), Michal (Vítkov), Erika (Týn u Lomnice), Lomnický lom (Lomnice), Marie, Dukla a Dvory.První stroje typu 17E byly na Sokolovsko dodány již v roce 1958, a to na důl Medard v prostoru mezi řekami Ohří a Svatavou. Číslovány byly od 101 výše. Další lokomotivy, číslované od 001 výše, byly z výroby dodány do dolu Silvestr na pravé straně od řeky Ohře. Posledním lomem, kam byly dodávány nově vyrobené lokomotivy (číslované od 301 výše), byl lom Dukla. Všechny tyto lomy byly kolejově propojené a vytěžené uhlí se z nich vozilo na hlubinné zásobníky třídíren. Do roku 1981 se zmiňované propojení pro dopravu uhlí používalo jen výjimečně, protože každý závod měl svojí kolejovou dopravu a používal pro svůj odvoz určitou třídírnu. To však neplatilo pro odvoz skrývky na výsypky Silvestr (pod Březovou a v blízkosti plaviště Elektrárny Tisová), kam běžně zajížděla kolejová doprava z dolu Medard se skrývkou. Po vytvoření závodu Doprava se ale uvedené změnilo a postupně byla zajištěna znalost strojvedoucích pro všechny tratě a tím i možnost jízd jakéhokoliv vlaku kamkoliv po celém systému tratí. Také bylo postaveno nové kolejové propojení Dukla – Medard mezi dopravnami značenými D6 – M2 a ze severní odvozové dráhy D1 – D11 v pokračování D17 – M13 – M4 pro snadnější a rychlejší kolejovou dopravu mezi největšími doly SHD. V roce 1981 existovaly následující zásobníky závodu Přátelství:
Zpracované uhlí z UTT se nakládalo do vozů ČD na vlečce Svatava směrem k Sokolovu, uhlí ze třídírny Anežka se dopravovalo pásovým mostem přes silnici do násypek, ze kterých se ložily vozy ČD ve stanici Svatava ve směru na Kraslice. Třídírna Lidice měla jednoduché venkovní třídění přes drtič, uhlí se do něj a násypného zařízení nakládalo elektrickým lopatovým rypadlem, přičemž třídírna byla napojena vlečkou do stanice Citice ve směru k sokolovskému zhlaví. Zaměříme-li se na údržbu kolejových vozidel v podniku Důl Pohraniční stráž, jednotlivé závody měly vlastní opravárenské dílny, které prováděly opravy veškeré techniky lomů – kromě kolejových prostředků šlo také o velké množství další těžební techniky, jako např. rypadla, buldozery, speciální stroje atd. Závod Medard měl hlavní dílny na opravu kolejových prostředků ve Svatavě s kolejovým propojením z dopravny M2 podjezdem pod silnicí Svatava – Habartov. Zde se prováděly revize vozů, větší provozní opravy a později i střední opravy lokomotiv a vozů. Zajímavostí zdejšího závodu je, že i dlouho po celkové likvidaci tratí o rozchodu 900 mm zde zůstalo menší úzkorozchodné kolejiště, které podnik Svatavské strojírny až do roku 2018 používal pro sporadickou přepravu výrobků na podvozcích LH do lakovny vzdálené asi 250 m, k čemuž zde byla k dispozici motorová lokomotiva DH120. Dále se při dopravně M2 nacházel Hangár M2, kde se provádělo provozní ošetření a menší opravy lokomotiv (opravy sběračů, výměna pertinaxu, opravy kontrolérů apod.). Na koleji č. 6 dopravny M2 byl také kanál na provádění kontrol brzd na soupravách vozů (každá provozní souprava musela mít minimálně každý 4. provozní den prohlídku a zkoušku celého brzdového systému) a pro lehčí opravy na vozech. Závod Dukla měl podobné dílny v Habartově u správní budovy závodu Dukla, který se nacházel asi 2 km po silnici od města Habartov. Dílny byly kolejově napojeny z dopravny D1 a plnily pro kolejovou dopravu stejné opravy jako zmiňované dílny na Medardu. Na počátku 90. let ale budovy dílen přešly do majetku různých soukromých subjektů a v roce 2015 (?) byly Sokolovskou Uhelnou kompletně zbourány. Závody Silvestr a Přátelství měly obdobné dílenské hangáry napojené v dopravně S1, ty však byly kapacitně menší než výše zmiňované a přestaly existovat už v průběhu 80. let. Součástí závodu Přátelství byla i malá dílna v kusých kolejích dopravny D9 na SZ UTT. Zde byly v provozu 2 kolejové drtiče Langhammer ze 60. let, které zde měly menší opravárenské zázemí. Drtiče byly používány na zpracování větších kusů uhlí při sypání na kolejích hlubinných zásobníků. Daný mechanismus najel na zásobník a velkými ozubenými koly z obou stran vše předrtil na kusy, které již propadly ocelovými rošty do zásobníku. Dva stroje tohoto typu byly i na JZ UTT. Generální opravy lokomotiv 17E i vozů LH a Lowa se prováděly buďto v Sokolovských strojírnách, nebo v Chebských strojírnách. Do Sokolovských strojíren, kde se opravovaly především lokomotivy, se dalo jezdit přímo díky kolejovému propojení z dopravny M16 v Dolním Rychnově. Naopak do Chebských strojíren se odesílaly hlavně vozy, a to po veřejné železniční síti. Nakládání úzkorozchodných vozů na vozy ČD se provádělo přes čelní rampy v dopravně S1 – vlečka Citice a na Dukle D1 – vlečka Dasnice. Speciálním zařízením, souvisejícím s dopravou uhlí, bylo tryskové zařízení na čištění souprav uhelných vozů. Tato stabilní zařízení tvořily ocelové konstrukce, na kterých byly uchyceny letecké tryskové motory. Uhelný vlak v období mrazů najel po vysypání pod tryskáč a proudem horkého vzduchu z tryskového motoru se vozy vyčistily od nalepených kousků zbytkového uhlí. V kolejovém systému dolů Pohraniční stráž se nacházela tři místa na tryskání:
|
Kromě těchto tryskačů používala kolejová doprava i dva pojízdné tryskače, skládající se ze spojených podvozků z vozů LH, na kterých byl upevněn
tryskový motor z MIGu a kabina obsluhy. Toto zařízení tahala lokomotiva řady T29.0 a používalo se hlavně na zimní čištění korečku
rypadel, kdy byl tryskač dopraven k bagru, který pak natočil koleso s nalepenými korečky od hlíny ke koleji a proud horkého vzduchu
je postupně vyčistil. V mimořádné situaci při velkých mrazech a sněhových přívalech se tyto tryskače používaly i na čištění kolejí
a výhybek, ale šlo opravdu jen o vzácné výjimky, protože vlastní motor dokázal i při malých otáčkách odhazovat do dálky nejen štěrk, ale
třeba také kryty přestavníků.
V západní oblasti Sokolovského revíru začal být úzkorozchodný kolejový systém na přelomu tisíciletí postupně nahrazován normálněrozchodným, přičemž dnes už je tento lom na Sokolovsku jediným, kde se těží za využití kolejové dopravy. S postupným útlumem těžby na Sokolovsku samozřejmě ubývalo také lokomotiv 17E. Ještě v létě 2002 vlastnila Sokolovská uhelná, a. s. celkem 24 lokomotiv, z nichž bylo 18 provozních. Tehdy už šlo o poslední provozovanou důlní síť rozchodu 900 mm v Československu a tedy také poslední provozované stroje typu 17E. V první polovině roku 2003 ale kolejová doprava na rozchodu 900 mm v lokalitě Medard-Libík, na předpoli Jiří a v centru kolejové dopravy úzkého rozchodu, Svatavě, definitivně zanikla. Poslední vlak vytěženého uhlí byl z předpolí Jiří na Severní zásobník vypraven na noční směně 23.3.2003 (v čele se strojem čísla 348), poslední vlak s popílkem z elektrárny Tisová a jeho obrat se skrývkou odvezla lokomotiva čísla 121 dne 29.3.2003. Historicky posledním výkonem lokomotivy typu 17E v bývalém Československu pak byl dne 7.5.2003 vypravený vlak se štěrkem vedený strojem čísla 143 z depa Dukla do dopravny J2. Následovalo už jen snášení tratí a likvidace lokomotiv. Sokolov-východPůvodním hlubinným dolem, který byl postupně převeden do režimu povrchové těžby, se stal důl Družba na východě u Nového Sedla. Také zde postupně vznikla síť úzkorozchodných tratí, na které byly nasazeny do provozu lokomotivy převzaté z jiných dolů. Číslovány byly původně od 1001 výše, později od 201 výše a nakonec od 601 výše.V rámci bývalého podniku Důl 25. únor jezdily lokomotivy 17E kromě dolu Družba také v dolu Jiří. V posledních letech provozu na rozchodu 900 mm prováděla obsluhu těchto těžebních prostorů divize Západ SU. Chomutovská oblastV letech 1967 až 1986 byly lokomotivy 17E provozovány i na úzkorozchodné síti podniku Důl Nástup Tušimice (DNT)-závod Prunéřov (jde o název obce, která s rozšiřováním lomu zcela zanikla). Z výroby sem přišly pouze lokomotivy vyrobené v SMZ, ovšem později se sem dostaly i plzeňské stroje z dolů Julius Fučík a Ležáky. Po zrušení zdejší dopravy na rozchodu 900 mm v roce 1986 byla většina vozidel předána na Sokolovsko.Mostecko-komořanská oblastV rámci koncernu Severočeské hnědouhelné doly (SHD) byly na Mostecku provozovány lokomotivy 17E především v rozsáhlých prostorách dolu Ležáky (Kopisty), kam byly v roce 1957 dodány oba prototypy 17E1 a od října 1958 sem začaly přicházet i první sériové stroje typu 17E2 (vnitropodniková čísla 03 až 21). Provoz na rozchodu 900 mm zde zanikl koncem 80. let minulého století.Dalším provozem, kde našly uplatnění až lokomotivy přebírané z jiných lomů (především Ležáky), byl lom Most v místech starého Mostu, jehož otevírání započalo v roce 1970. Skrývka se odtud odvážela na výsypku dolu Matylda, vytěžené uhlí zase na překladiště u dolu Herkules (v Záluží), kde se bagrem překládalo do normálněrozchodných vozů SHD a odtud putovalo dále do úpravny. Lom měl nejprve samostatné kolejiště, když ale později došlo na propojení tohoto lomu s lomem Ležáky, byly propojeny také jejich kolejové sítě. Už koncem 80. let ale začala být zdejší kolejová doprava nahrazována pásovými dopravníky, nejdéle se koleje rozchodu 900 mm udržely u lžícových rypadel skrývky. Několik lokomotiv 17E bylo z výroby dodáno také do lomu Šmeral (později přejmenován na Slatinice), který byl situován jihozápadně od Mostu mezi obcemi Vršany, Čepirohy a Hořany a disponoval samostatnou kolejovou sítí rozchodu 900 mm. Dnes je prostor tohoto lomu zasypán skrývkou z lomu Vršany (Hrabák). Bílinsko-teplická oblastProvoz lokomotiv typu 17E na důlních tratích s rozchodem 900 mm začal v této oblasti v roce 1960. Hlavními prostory, kde byla kolejová doprava úzkého rozchodu využívána, byly doly Julius Fučík (Želénky u Duchcova), Jirásek (Světec u Bíliny) a Pokrok, které byly součástí velkolomu Maxim Gorkij (pozdější Doly Bílina). Všechny tyto dobývací prostory byly vzájemně kolejově propojeny a uhlí se z nich sváželo do úpravny v Ledvicích.V pozdějším období jezdily lokomotivy 17E po trati z Ledvic do Želének i pro porcelanit (tzv. "erdbrand"), což byl vypálený jíl, který vznikl shořením ložiska uhlí v podzemí. Tato hornina má nízkou absorpci vody a v dolech se využívá především k sypání cest, které pak byly dobře sjízdné i za deště. Porcelanit se v Želénkách těžil nejvíce v 80. letech minulého století. Když pak byla trať do Želének v roce 1991 snesena, zůstala na Bílinsku poslední provozovaná trať rozchodu 900 mm jen z úpravny uhlí v Ledvicích na výsypku. Z uhlí vyseparovaná hlušina se po této trati vezla naposledy 13.5.1997, tímto dnem zanikl veškerý provoz strojů typu 17E nejen v podniku Severočeské doly a. s., Doly Bílina, ale vlastně v rámci celého severočeského hnědouhelného revíru. Ústecká oblastDalším místem provozu strojů typu 17E byly těžební prostory Milada Petri v Chabařovicích. Používání tratí s rozchodem 900 mm bylo v této oblasti ukončeno počátkem 90. let minulého století.MKZ ChvaleticeSamostatnou kapitolou v příběhu provozu řady 17E bylo jejich nepříliš dlouhé využívání na zajímavé železnici u středočeských Chvaletic. Úzkorozchodná dráha Manganorudných a kyzových závodů (MKZ) sloužila k dopravě pyritového (kyzového) substrátu z míst těžby do hrubodrtírny a překládacích míst. Elektrický provoz s lokomotivami typu 17E, které sem byly dodány přímo z výroby v SMZ, byl ve Chvaleticích zahájen v roce 1963. Těžba pyritu se však už počátkem 70. let minulého století přestala vyplácet a v roce 1975 byla úplně zastavena. Roku 1973 však byla v místě zahájena stavba tepelné elektrárny, doprovázená řadou terénních úprav, při čemž našla uplatnění jak zdejší železnice s lokomotivami 17E, tak také původní těžební bagry. V té době zajišťoval správu železnice závod Energostroj, který realizoval výstavbu Elektrárny Chvaletice. Patrně v roce 1977 ale pro výstavbu elektrárny stále méně významnou železnici (resp. její část) i s vozidly převzaly Středočeské kamenolomy a štěrkopískovny pro dopravu kamene, který se zde těžil v nově otevřeném kamenolomu a zpracovával v původní drtírně MKZ. Ani tomuto účelu však železnice s lokomotivami 17E nesloužila dlouho, v roce 1979 navíc skončila i výstavba elektrárny, a tak byla ke dni 31.12.1979 celá chvaletická dráha zrušena. Lokomotivy byly odprodány do SHR, vozy z větší části sešrotovány a v roce 1980 bylo sneseno i veškeré kolejiště dráhy.Dodnes dochované 17EPo zániku posledního systému důlních tratí rozchodu 900 mm v okolí Svatavy u Sokolova v polovině roku 2003 byla drtivá většina zde provozovaných lokomotiv typu 17E sešrotována. Do dnešních dnů se tak dochovaly pouze čtyři stroje tohoto typu:
|
Přehled výroby typu 17E |
Série | Výrobce | Kusů v sérii | Výrobní čísla | Období dodávek | Odběratelé |
17E1 | ZVIL | 2 | 3379 a 3380 | 1957 | SHD |
17E2 | ZVIL | 40 | 3641 až 3680 | 1958 až 1959 | SHD, HDBS |
17E3 | ZVIL | 40 | 3809 až 3848 | 1959 až 1960 | SHD, HDBS |
17E4 | ZVIL | 32 | 4432 až 4463 | 1962 | SHD |
17E5 | SMZ | asi 55 | asi 0240 až 0294 | 1963 až 1964 | SHD, HDBS, MKZ |
17E6 | SMZ | asi 30 | asi 0295 až 0324 | 1964 | SHD, HDBS, ??? |
17E7 | SMZ | asi 30 | asi 0325 až 0354 | 1965 | SHD, HDBS, ??? |
17E8 | SMZ | asi 30 | asi 0355 až 0384 | 1966 | SHD, HDBS, DNT |
K2E1 | SMZ | 6 | 0399 až 0404 | 1966 | Georgian Railway (Gruzie) |
K2E2 | SMZ | 6 | 0405 až 0410 | 1965 | Georgian Railway (Gruzie) |
Zdroje informací a poznámky k sekci | |
|