Řada 121 (ex E469.1)ŠKODA Plzeň 1960 |
![]() |
Vývoj |
|
Prvotní zkušenosti z provozu prototypu E499.101 (vyroben roku 1957) a prvních sériových strojů univerzální řady E499.1 (předávány ČSD během roku 1959) prokázaly, že tyto lokomotivy sice jsou schopné bez větších problémů zvládat náročnou službu v osobní a rychlíkové vozbě na stejnosměrně elektrizovaných tratích tehdejšího Československa, avšak pro dopravu nákladních vlaků úplně vhodné nejsou vzhledem k poměrně nízkým maximálním hodnotám jejich tažné síly (trvalá 110 kN, hodinová 140 kN) a vysoké maximální rychlosti (120 km/h), která naopak nebyla v nákladní vozbě využitelná. |
Konstrukční rychlost lokomotiv se změnou převodového poměru snížila na 90 km/h. Prototypem budoucí řady E469.1 se stala jedna z posledních sériových lokomotiv E499.1, původně vyráběná jako E499.1057. Už při výrobě však bylo do každé převodovky této lokomotivy vloženo mezikolo pro dosažení zmíněného „pomalejšího převodu“ a balastem byla její celková hmotnost zvýšena z 84 tun běžných pro řadu E499.1 na hodnotu 88 tun. Brány výrobního závodu v Plzni tato „Bobina“ opustila již s označením E469.001. Na základě pozitivních výsledků zkušebního provozu takto upraveného prototypu proběhla roku 1960 sériová výroba pětaosmdesáti obdobně upravených lokomotiv označených řadou E469.1. Vzhledem k jednoduchosti a poměrně vysokému vyráběnému počtu těchto strojů vycházela cena za jeden kus na 1.939.000,- Kč, což bylo i na tu dobu velice málo. |
Technický popis |
|
Lokomotiva řady E469.1 po mechanické i elektrické stránce odpovídá prototypu E469.001, potažmo
řadě E499.1. Jedním z mála zásadnějších rozdílů je použití šroubových pružin v sekundárním vypružení (u prototypu E469.001 byly pryžové silentbloky) a aplikace mírně prodloužených listových pružnic v primárním vypružení
kvůli změkčení vypružení. |
Podvozky jsou dále vybaveny zařízením pro vyrovnávání nápravových tlaků. Na rámu každého podvozku jsou přimontovány čtyři písečníky. Celkově může mít lokomotiva v osmi pískojemech v zásobě až 320 kg písku.
Regulace výkonu je u řady E469.1 odporová, rozjezdové odporníky jsou litinové a nejsou trvale zatížitelné. Jednotlivé odporové stupně jsou zařazovány a vyřazovány pomocí vačkového hlavního kontroléru (pružiny spínají a vačky rozpínají). Ten je také umístěn ve vysokonapěťové kobce a je přes převodovku (s převodem
1 : 12) poháněn čtyřválcovým pneumatickým motorem s rozvodem vzduchu dvojčitými ventily ovládanými elektropneumatickými ventily, které jsou řízeny povelovým válcem řídícího kontroléru. Řídící kontrolér je na každém stanovišti. Kruhovým volantem se ovládá řídící válec, který je pomocí hodinové pružiny spojen s povelovým válcem. Krokování povelového válce uvolňují západky v závislosti na otáčení hlavního kontroléru. Smysl otáčení hlavního kontroléru (nahoru - dolů) ovládá přesmykač v závislosti na vzájemné poloze řídícího a povelového válce. Součástí řídícího kontroléru je směrový válec, který ovládá směrové přepínače (měniče směru) a zajišťuje blokování řídícího kontroléru na sériovém spojení skupin při vyřazené jedné skupině trakčních motorů. |
121 017-8 |
Lokomotiva 121 017-8 byla na počátku 90. let vybavena na jednom čele rozpojovačem, který měl zjednodušit práci při častém zavěšování a odvěšování stroje. Tato lokomotiva totiž byla několik desetiletí využívána především v postrkové službě a na přetahovaní souprav v okolí Bíliny. |
E469.1042 |
Dne 11.12.1985 potkala lokomotivu E469.1042 vážná nehoda, po které byla v depech Meziměstí (oprava mechaniky) a Ústí nad Labem (elektroinstalace) opravena a v říjnu 1987 opět uvedena do provozního stavu. |
E469.1059 |
Dnes již neexistující lokomotiva 121 059-0 měla jako jediná z celé řady z výroby na bočnicích ozdobné hliníkové lišty (viz fotogalerie), které ale byly později z lokomotivy odebrány. Na snímcích z poloviny 70. let se už lokomotiva nijak nevymyká standardnímu vzhledu své řady. |
E469.1085 |
Poslední vyrobený stroj řady, E469.1085, měl z výroby dosazena čela ze skelného laminátu, vyztužená nápadným ocelovým žebrováním. Stroj byl provozován až do roku 1997, kdy byl po nehodě ve stanici Všetaty ke dni 12.12.1997 zrušen a následně přímo v Ústí nad Labem sešrotován. |
Provoz |
|
První lokomotiva, E469.101, byla vpodstatě již jako sériový stroj vyrobena v červnu roku 1960, ihned za ní následovala ve třech sériích výroba všech ostatních lokomotiv a do konce téhož roku byla celá pětaosmdesátikusová řada kompletní. Lokomotivy byly z výroby dodávány do dep Ústí nad Labem, Praha-střed, Česká Třebová, Ostrava, Žilina, Spišská Nová Ves a Košice, díky následným přesunům ale krátce jezdily také v Olomouci.
Během provozu byla na lokomotivách provedena celá řada drobných úprav a rekonstrukcí, jak je to ostatně běžné u všech lokomotivních řad. Kromě těch, které byly provedeny na větším množství strojů (výměny starších typů trakčních motorů a spojek za novější, úpravy zabezpečovačů, brzdové soustavy, atd.), existovalo také několik úprav, které byly v rámci řady ojedinělé. Za všechny jmenujme alespoň tyto: - Lokomotivě E469.1078 bylo na jedno stanoviště zkušebně dosazeno teplovzdušné topení namísto původního vytápění sálavého. Dále byl na střechy obou kabin namontován zvon se vzduchovým pohonem jako doplnění běžné houkačky. S těmito úpravami lokomotiva jezdila až do svého odstavení koncem roku 2001. - Lokomotiva 121 009-5 jezdila od druhé poloviny 90. let jako jediná své řady s polopantografickými sběrači místo klasických dvouramenných. Samostatnou kapitolou pak je zajímavé prodloužení hlavních rámů strojů E469.1030, 056 a 070 snad z důvodu zesílení čelníků pro případ instalace poloautomatických spřáhel SA-3. Tuto informaci však prozatím nemáme potvrzenou, stejně jako fakt, jestli s delšími hlavními rámy tyto lokomotivy vyjely už z bran výrobního závodu, nebo zda šlo o dodatečně provedenou úpravu.
Zatímco v Česku byly poměrně brzy všechny stroje soustředěny do depa Ústí nad Labem, slovenské lokomotivy čísel 001, 004, 007, 014, 023, 038, 040, 041, 060, 065, 068, 077 a 084 zůstaly až do konce svého provozu v roce 2004 rozděleny mezi depa Košice a Žilina. Jistou zajímavostí je odprodej původně žilinského a následně ústeckého stroje 121 066-5 v roce 1992 TD Litoměřice pro nasazování na pracovních vlacích - šlo vlastně o první lokomotivu této řady odprodanou "privátnímu dopravci" a jednu z prvních takto od ČSD |
odprodaných lokomotiv vůbec! Stroj sloužil potřebám TD, později pak SDC Litoměřice do roku 1996, poté ještě krátce jezdil v pronájmu u firmy Viamont. V červnu 1998 se však lokomotiva ve značně zbědovaném a neprovozním stavu vrátila k ČD do DKV Ústí nad Labem, kde do svého zrušení v roce 2001 posloužila ještě jako zdroj náhradních dílů pro své šťastnější kolegyně.
Spolehlivý provoz řady E469.1 (od roku 1988 pak řady 121) trval v Čechách i na Slovensku 45 let, po roce 2005 však postupně byla většina strojů z provozu stažena, tedy alespoň co se týče země, kde lokomotivy vznikly. V roce 2009 depo Ústí nad Labem svých posledních pět provozuschopných strojů čísel 011, 019, 030, 055 a 083 využívá již jen minimálně, na Slovensku se řada 121 ve větší míře nevyužívala už od roku 2003 (posledními výkony těchto strojů byla vozba tzv. "hybridních" manipulačních vlaků).
Nová kapitola osudu některých lokomotiv řady 121 se však začala v roce 2004 psát na Slovensku, kdy tehdejší Železničná spoločnost, a.s. označila tuto řadu za nadbytečnou a v říjnu 2004 pak všechny zástupce řady (včetně první vyrobené lokomotivy 121 001-2) prodala polské logistické společnosti CTL Rail. Po celkové opravě odešla koncem roku 2004 do Polska jako první lokomotiva 121 040-0 (nově ET05-R001), v roce 2005 ji pak následovaly 121 077-2 (ET05-R002), 121 065-7 (ET05-R004) a dále všechny zbývající (viz. tabulka níže). Na Slovensku tak dnes existuje již pouze jediný "Skúter" řady 121, a to bývalý košický stroj 121 004-6, který patří společnosti ŽOS Vrútky a je po opravě a tzv. "polonizaci" opět provozní. Momentálně je stroj pronajímán soukromému dopravci Slovenská železničná dopravná spoločnosť (SŽDS) pro vozbu nákladních vlaků na území Slovenska a jeho příhraničí v Česku a Polsku. K odprodejům dalších vyřazených lokomotiv, tentokráte však českých, došlo ve druhé polovině roku 2008, kdy byly z deponie v České Třebové přesunuty k novým majitelům stroje čísel 016 a 029 (STK Wroclaw) a dále 056 a 073, které budou po rekonstrukci sloužit potřebám Unipetrolu doprava. Tyto dvě lokomotivy jsou předzvěstí toho, že se alespoň s několika zástupci řady 121 budeme na našich kolejích i nadále setkávat. |
Přehled výroby řady E469.1 |
Série |
Označení lokomotiv |
Kusů v sérii |
Výrobní čísla |
Období dodávek |
43E1 |
E469.101 až 120 |
85 |
3879 až 3898 |
červen až srpen 1960 |
E469.121 až 138 |
3899 až 3913 |
srpen až září 1960 |
||
E469.139 až 185 |
4062 až 4108 |
září až prosinec 1960 |
Přehled lokomotiv odprodaných soukromým dopravcům |
Lokomotiva | Nové označení |
Provozovatel |
Lokomotiva |
Nové označení |
Provozovatel |
|
121 001-2 | ET05-R007 | CTL Rail (Polsko) | 121 041-8 | ET05-R005 | CTL Rail (Polsko) | |
121 004-6 | - | SŽDS (Slovensko) | 121 056-6 | - | Unipetrol doprava | |
121 007-9 | ET05-R012 | CTL Rail (Polsko) | 121 060-8 | ET05-R008 | CTL Rail (Polsko) | |
121 014-5 | ET05-R011 | CTL Rail (Polsko) | 121 065-7 | ET05-R003 | CTL Rail (Polsko) | |
121 016-0 | - | STK (Polsko) | 121 066-5 | - | TD Litoměřice (zruš.) | |
121 023-6 | ET05-R010 | CTL Rail (Polsko) | 121 068-1 | ET05-R004 | CTL Rail (Polsko) | |
121 029-3 | - | STK (Polsko) | 121 073-1 | - | Unipetrol doprava | |
121 038-4 | ET05-R006 | CTL Rail (Polsko) | 121 077-2 | ET05-R002 | CTL Rail (Polsko) | |
121 040-0 | ET05-R001 | CTL Rail (Polsko) | 121 084-8 | ET05-R009 | CTL Rail (Polsko) |
Zdroje informací a poznámky k sekci |
- autorem technického popisu je Josef Motyčka - Malý atlas lokomotiv 2005 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek) - ŽM atlas vozidel - Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR (J. Pernička a kolektiv) - DRÁHA 7/1995 - Elektrické lokomotivy řady 121 a 141 (M. Šrámek, V. Haas, P. Matoušek) - DRÁHA 11/2005 - Koniec elektrických rušňov I. generácie na Slovensku ? (M. Pavlovič) - WWW stránky Atlas lokomotiv (www.atlaslokomotiv.net) - Zájmy strojvůdce - osobní poznámky autora stránek |
Poslední aktualizace 9.8.2009