Řada 110 (ex E458.0)
Škoda Plzeň, 1971-1973
Řada 110 (ex E458.0)Škoda Plzeň, 1971-1973 |
|
| Okolnosti vzniku a vývoj | |
|
Významným milníkem v historii československých železnic bylo přepojení tzv. pražských spojek z napětí 1,5 kV na 3 kV v květnu
roku 1962. Tímto krokem ale zmizely z Prahy závislé elektrické lokomotivy, které kromě přetahů mezi jednotlivými pražskými nádražími zajišťovaly
také významnou část posunů na nádražích. Nedlouho po těchto našich nejstarších trolejových lokomotivách byly z provozu vyřazeny také poslední
akumulátorové stroje typů E416.0 a E417.0 a posun na pražských nádražích, stejně jako i na všech ostatních
větších nádražích v Československu, převzaly motorové, popřípadě ještě i parní lokomotivy. Popisovaná 60. a 70. léta se navíc nesla
ve znamení značného nárůstu výkonů v nákladní dopravě, a tak především hluk a zápach zplodin z motorových lokomotiv první generace
byly oprávněnou příčinou stále častějších stížností obyvatel bydlících v okolí nádraží a stejně tak i cestující veřejnosti
a lokomotivních čet. Zvláště kritické to bylo ve dvoranách pražského hlavního nádraží, kde nakonec posun zajišťovaly traťové elektrické lokomotivy
s udělenou výjimkou rušící povinnost přecházení strojvedoucího na stanoviště ve směru jízdy. Hlavně z tohoto důvodu se ještě ve 2. polovině 60. let minulého století začalo Ministerstvo dopravy zaobírat řešením problému chybějících elektrických lokomotiv vhodných pro posunovací službu. Komplexní studii zadala Správa 12 ministerstva v roce 1966 svému Výzkumnému ústavu dopravnímu (VÚD), který posoudil ve zprávě č. R-O-Ž-9 všechny možnosti včetně lokomotiv duálních a akumulátorových. Za výslednou prioritu bylo označeno řešení závislé lokomotivy jak ve stejnosměrné, tak v jednofázové trakci. S cílem snížit investiční a provozní náklady další elektrizace při plnění státního komplexního úkolu č. I–1–1–31 „Elektrizace železnic střídavou jednofázovou soustavou“ na méně vytížených tratích zadala v roce 1967 Správa 12 ministerstva projekčnímu ústavu SÚDOP úkol navrhnout příslušná řešení. Ten ve výsledku navrhl lehčí systém trakčního vedení a použití tzv. lehké lokomotivy s celkovou hmotností 64 t s maximální rychlostí 80 km/h (nebo 100 km/h pro možnost vedení osobních vlaků na hlavních tratích) a o výkonu přibližně 1000 až 1200 kW. Pro Správu 12 tak zůstávalo k řešení rozhodnout hlediska možné míry unifikace elektrických posunovacích lokomotiv i se stávajícími vozidly ČSD tzv. nových trakcí. Navíc byla do budoucna zjevná potřeba modernizace lokomotivního parku na jihočeských elektrizovaných tratích Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno nad Vltavou se stejnosměrným napětím 1,5 kV. Z řady úvah postupně vzešly konkrétní požadavky na vlastnosti a konstrukční řešení lokomotivy určené především právě pro posunovací a přetahovou službu. |
Základní požadované parametry nových lokomotiv na Správě 12 vykrystalizovaly do těchto bodů: dva dvounápravové podvozky, individuální pohon náprav,
pro stejnosměrnou variantu odporová regulace výkonu a pro práci na svážném pahrbku možnost napájení proměnným napětím do 1000 V z pomocné
troleje, trvalý výkon v rozmezí cca 800 až 900 kW, bohatě prosklená středová kabina, jeden sběrač a případně dva pomocné k práci
na svážném pahrbku při napájení z Ward-Leonardova soustrojí. Díky (dočasně) změněným ekonomickým podmínkám řízení s prvky tržních principů mohla v roce 1968 vypsat Správa 12 tuzemské poptávkové řízení na předběžnou nabídku stejnosměrné varianty posunovací lokomotivy. Oborový podnik Škoda Plzeň podal nabídku na stroj pracovně označený jako E449.0 o hmotnosti 78 t a trvalém výkonu 720 kW, rozvoru podvozku 2950 mm, vzdálenosti otočných čepů 7770 mm a celkové délce 16360 mm. Modifikovaný návrh pracoval se vzdáleností otočných čepů pouze 5640 mm a s rozvorem podvozků 3000 mm. MEZ Vsetín ve spolupráci s ČKD Praha podal nabídku na lokomotivu využívající trakční motory typu 3AD 3745 iP z elektrických motorových vozů EM475.1, tedy s celkovým trvalým výkonem vozidla pouze 660 kW. Protože nabízejícím byla zřejmá výkonová nedostatečnost takové lokomotivy, bylo předloženo také silnější řešení v podobě návrhu s využitím dvojice teprve vyvíjených motorů typu MT 5236-4 o výkonu 460 kW pro připravované elektrické vozy EM488.0 se skupinovým pohonem (tedy s celkovým trvalým výkonem lokomotivy 920 kW). Mezi nabízející zpracovatele byly přibrány i TSM Martin, snad díky jejich soudobým zkušenostem z jimi připravované lokomotivy T465.0. Je zřejmé, že ani jedna nabídka plně nevyhovovala představám Správy 12 MD. Proto ještě ve druhém pololetí roku 1968 Správa 12 vypracovala zpřesněné technické zadání, které zaslala už pouze lokomotivce Škoda s tím, že tato zpracuje ZTP pro stavbu dvou prototypů a předloží je k odsouhlasení. ZTP pod označením č. Lo TP 21/69 p.l. byly vypracovány v prvních měsících roku 1969 pro prototypy továrního označení 33E0, a Správou 12 nově ustavené Ústřední správy železnic (ÚSŽ), která nahradila zrušené Ministerstvo dopravy, byly odsouhlaseny dne 7. 5. 1969. Je nutno zdůraznit, že v této etapě bylo stále preferováno lehčí (64 t) provedení lokomotivy s označením E456.0, přičemž těžší řešení s dobalastováním až na 72 t a označením E458.0 zůstávalo v rezervě. Svým technickým řešením (především v oblasti pojezdu a mechanické části) se už typ 33E řadil do tzv. II. generace lokomotiv Škoda a právě jeho první vyrobený prototyp E458.0001 (viz dále) se stal jejím vůbec prvním zástupcem. |
| Technický popis | |
Lokomotiva E458.0 je čtyřnápravovou kapotovou posunovací elektrickou lokomotivou na stejnosměrný proud o napětí 3 kV se dvěma
dvounápravovými podvozky a jednou věžovou kabinou obsluhy umístěnou ve středu délky vozidla.
Mechanická část a uspořádáníHlavní rám lokomotivy je svařený ze dvou podélníků tvaru „I“, spojených na koncích čelníky, a je vyztužen čtyřmi příčníky, z nichž dva jsou zesílené konstrukce kvůli přenášení příčných i podélných sil z podvozků. Kromě příčníků slouží k vyztužení hlavního rámu také několik příčných výztuh, z nichž ty uprostřed délky rámu jsou určeny pro montáž přídavné zátěže (tzv. „balastu“). Toho měly lokomotivy E458.0 celkem 8 tun.Nad středovými příčnými výztuhami rámu je stupeň s kanály pro sání a rozvod chladicího vzduchu k různým elektrickým zařízením (především k odporníkům) a nad tímto stupněm je uložena kabina obsluhy. Vnější strany podélníků hlavního rámů slouží jako kanály pro kabelové rozvody a jsou zakryty odnímatelnými plechovými kryty. Čelníky lokomotivy jsou zesílené konstrukce (aby odolaly zvýšenému namáhání nárazy při posunu) a uzpůsobené pro montáž samočinného spřáhla. V prostoru pod čelníky jsou připevněny výškově stavitelné ochranné zákryty, za kterými jsou na obou koncích lokomotivy zavěšeny hlavní vzduchojemy. Prostor nad čelníky (tj. mezi čely kapot a čelním ochranným zábradlím) tvoří prostorné plošiny pro posunovače, které jsou z obou stran přístupné prostřednictvím trojice stupaček. Symetrické kapoty strojoven tvoří samonosné a v celku demontovatelné díly, které ukrývají mimo celkem osmi sloupových zásobníků písku pro pískování a dvojice přístrojových bloků (za čelními dveřmi kapot) také přepojovače směru, rozjezdové odporníky se svými chladicími ventilátory (v obou kapotách vždy před kabinou), elektromotory s dobíjecími dynamy, tlumivky, předřadné odpory (jen v přední kapotě), elektricky poháněný kompresor 3 DSK 100 a blok pneumatických přístrojů (obojí jen v zadní kapotě). Spodek lokomotivy a pojezdCelá lokomotiva je prostřednictvím podvlečných příčníků a plochých toren uložena na dvou dvounápravových podvozcích, jejichž rámy jsou svařeny z profilů obdélníkového průřezu. Při pohledu shora má i samotný rám každého podvozku tvar obdélníku se zaoblenými rohy s jednou mohutnou středovou výztuhou (příčníkem), ve které je uprostřed pevně uložen otočný čep pro přenos tažných a brzdných sil mezi podvozky a rámem lokomotivy. Na středovém příčníku jsou prostřednictvím dvou dvojic pružných závěsů jednou stranou zavěšeny také tlapové trakční motory Škoda typu 1 AD 3946 aT (čtyřpólové stejnosměrné elektromotory), jejichž druhá strana spočívá prostřednictvím kluzných tlapových ložisek přímo na nápravách mezi dvojkolími.Dvojkolí s plnými koly o průměru 1050 mm jsou v podvozcích vedena svislými vodicími čepy. Primární vypružení pojezdu je (u lokomotiv Škoda společně s řadou S458.0 poprvé) řešeno pomocí pryžokovových silentbloků, sekundární vypružení pak zajišťují vinuté ocelové pružiny, které nahradily původní listové pružnice u prototypů. Paralelně k pružinám sekundárního vypružení jsou řazeny hydraulické tlumiče. Trakční motory pohánějí nápravy prostřednictvím jednostranného ozubeného převodu. Pod podélníky hlavního rámu jsou v prostoru mezi podvozky symetricky zavěšeny dvě bateriové skříně se sklápěcími dvířky, ve kterých jsou |
baterie uloženy na výsuvných vozících. Písečníky lokomotivy disponují zásobou písku o celkové hmotnosti cca 1500 kg. Kabina a řízeníBohatě prosklená kabina obsluhy tvoří jeden samostatně demontovatelný celek. Přístupná je z obou stran mírně zapuštěnými dveřmi. Uvnitř kabiny se nachází dvě vůči sobě diagonálně umístěná řídicí stanoviště (každé napravo ve směru jízdy), na kterých jsou vždy u stěny kabiny situovány ovladače a tlakoměry pneumatické brzdy, vlevo od nich pak je pult s elektrickými měřícími a ovládacími přístroji. Řídicí stanoviště bližší přednímu konci lokomotivy je označováno jako hlavní, druhé je vedlejší a je oproti hlavnímu ochuzeno o některé prvky. Po boku vedlejšího řídicího stanoviště je umístěno kolo zajišťovací ruční brzdy.Vytápění kabiny je zajišťováno kaloriferem, větrání kromě dvou otevíratelných bočních okýnek umožňují dva větrací otvory ve střeše, zakryté odklápěcími kryty. Řízení lokomotivy strojvedoucím probíhá prostřednictvím volantu řídicího kontroléru, který za využití individuálních elektropneumatických stykačů ovládá hlavní kontrolér. K dispozici je 36 jízdních stupňů na sérovém a sérioparalelním řazení, přičemž na sérioparalelním zapojení jsou k dispozici také tři šuntovací stupně, kdy poslední, 36. jízdní stupeň zeslabuje buzení trakčních motorů až na 50%. Elektrická částŘada E458.0 byla jako vůbec první sériově vyráběný typ našich elektrických lokomotiv vybavena polopantografickým sběračem proudu. Ten je typu 3 LSP 1 a je tříbodově uložen na střeše kabiny strojvedoucího společně s pneumaticky poháněným odpojovačem-uzemňovačem trakční výzbroje, odrušovací tlumivkou a bleskojistkou.Regulace výkonu lokomotivy je odporová s tím, že právě u řady E458.0 byl pro výrobu odporníků vůbec poprvé použit materiál Fechral (název je odvozen ze zkratek použitých kovových prvků Ferum + Chromium + Aluminium), který teoreticky umožňuje trvalé zatížení odporníků. V praxi však u řady E458.0 při delší jízdě na odporových stupních a následném rychlém sjetí z výkonových stupňům docházelo k přehřívání odporníků a někdy až k požárům (viz dále). Chlazení odporníků je totiž řešeno pomocí ventilátorů napájených z úbytku napětí na odpornících. Palubní síť lokomotivy pracuje na stejnosměrném napětí 48 V. Stroje jsou vybaveny mobilní částí vlakového zabezpečovače LS IV, ochranu proti skluzu zajišťují skluzová relé. Brzdová výstrojBrzdová výstroj lokomotivy sestává ze samočinné tlakové a přímočinné brzdy a dále zajišťovací ruční brzdy, která působí na jedno dvojkolí přilehlého podvozku.Samočinná tlaková brzda typu DAKO GP je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinná brzda se ovládá dvojicí brzdičů DAKO BP. Zdrojem tlakového vzduchu do brzd a pneumatických zařízení lokomotivy je jediný kompresor typu 3 DSK 100 poháněný elektromotorem. Za smetadly jsou pod oběma čelníky lokomotivy zavěšeny dvě jímky hlavního vzduchojemu o celkovém objemu 1000 litrů, dále brzdová výstroj zahrnuje i dvě jímky pomocného vzduchojemu s celkovým objemem 200 l. Všechna dvojkolí jsou špalíkovou brzdou brzděna oboustranně. |
| Prototypy E458.0001 a E458.0002 | |
|
Dva prototypové stroje, označené jako E458.0001 a E458.0002, byly v podniku Škoda výrobně dokončeny
roku 1971. První v oranžovo-krémovém nátěru s hmotností 64 t, druhý v nátěru kombinace signální modré s pastelovou modří
(zřejmě se jednalo díky tvarové shodnosti o vizuální zkoušku schématu nátěru pro jednofázové S458.0) byl balastován na 72 t. Lokomotiva E458.0001 vykonala prozatímní TBZ na trati z Prahy do Kolína a zpět dne 22. 4. 1971, definitivní TBZ po úpravách (výměna listových pružnic v podvozcích za vinuté spirálové a dobalastování na 72 t) proběhla 26. 1. 1972. Oba stroje prošly zkouškami na ŽZO Cerhenice, druhý z nich byl nedlouho po zkouškách na ŽZO vybaven dvojicí pomocných sběračů pro spádovištní posun proměnným napětím (viz níže nebo v sekci o řadě 112) a takto byl už od léta roku 1971 zkoušen na pomocnou trolejí vybaveném svážném pahrbku ve Valašském Meziříčí. Definitivní TBZ po úpravách |
popsaných výše u prvního prototypu vykonal 6. 5. 1972, poté obdržel taktéž oranžovo-krémový nátěr a v září 1972 byl vystaven
na strojírenském veletrhu v Brně. Oba stroje byly nápadné ozdobnými nerezovými kryty na pluzích, převzatými z ukončené výroby jednofázových lokomotiv S499.1. Zatímco lokomotiva čísla 001 postupně vystřídala depa Praha střed, Česká Třebová, Ústí nad Labem, Praha, Valašské Meziříčí, Ostrava a Olomouc, druhá byla po několika letech provozu ve Valašském Meziříčí a absolvování první dílenské opravy (spojené s odebráním pomocných sběračů pro napájení proměnným napětím) předána na Slovensko a až do roku 2013 sloužila ve Spišské Nové Vsi, kde byla také zrušena. Lokomotiva 110 001-5 dojezdila v roce 2020 u ČD Cargo v Ostravě, odkud byla jako kompletní a provozuschopná předána v červnu 2021 do sbírek Národního technického muzea. Dnes je deponována v depozitáři v Chomutově. |
| Sériové lokomotivy E458.0003 až E458.0052 | |
|
Technické podmínky TP 10-28/1232/70-12 pro výrobu sériových lokomotiv schválila Správa 12 ÚSŽ v květnu 1970,
v souladu s nimi pak bylo v letech 1972 a 1973 vyrobeno celkem 50 sériových lokomotiv, které se od prototypů lišily pouze
v detailech. Z výroby byly dodány do dep Praha střed (003 až 006, 016 až 019, 027 až 032, 037 až 039, 044 až 047), Česká Třebová
(007, 008, 020, 021, 051 a 052), Přerov (009, 022 až 024, 048, 050), Bohumín (010, 011 a 026), Ostrava (012, 013, 025,
049), Žilina (014, 015, 041 až 043) a Košice (033 až 036, 040). Nákupní cena jedné sériové lokomotivy typu 33E1 byla v případě inventárních čísel 003 až 022 stanovena na |
2.534.000 Kčs dle objednávky ÚSŽ čj. 36769/69-12 z 8. 10. 1969, v případě inventárních čísel 023 až 047 pak byla
dle navazující objednávky již Odboru 12 FMD ze dne 4. 2. 1971 cena jedné lokomotivy 2.307.000 Kčs. Díky vybavení výstrojí
pro posun proměnným napětím a pomocnými sběrači byla dražší jinak současně objednaná poslední pětice strojů inventárních čísel 048 až 052,
za které dostal výrobní závod zaplaceno 2.319.000 Kčs za každou. Tato jejich zvláštní výbava přitom nebyla nikdy využita (nepřímo
vyplývá z textu dále). Původně objednané další výrobní série řady E458.0 byly záhy stornovány ve prospěch dodávek moderněji řešené a energeticky úspornější řady E458.1. |
| Provoz a rekonstrukce | |
|
Nové stroje řady E458.0 si poměrně brzy vysloužily oblibu obsluhujícího i ošetřujícího personálu pro svou jednoduchost, spolehlivost
a velmi dobrý výhled z kabiny. V těžkém staničním posunu zvládaly nahradit čtyř- i šestinápravové motorové lokomotivy a dobře
se osvědčily i v lehčí traťové službě. Zpočátku svého provozu v Praze zajišťovaly kromě jiného i vozbu tzv. rekreačních osobních
vlaků do/z Benešova či Čerčan, dlouholetou vozbou osobních vlaků jsou známé také z trati mezi Letohradem a Ústím nad Orlicí. Kromě
toho bývaly v čelech osobních vlaků (které byly schopny vytápět v podstatě přímým napojením topného kabelu na trolejové napětí)
určitá období k vidění třeba také na tratích Lipany – Plaveč, Košice – Čaňa, Olomouc – Nezamyslice, Hranice na Moravě – Valašské
Meziříčí – Horní Lideč, Praha – Čerčany nebo Most – Žatec. Lokomotivy ale měly i své nedostatky. V případě posunu či jízdy s delšími soupravami se jako velmi omezující projevovalo jejich vybavení pouze jedním kompresorem (dlouho trvalo vlak „nafoukat“) a zejména pro posun odrazem nebylo příliš vhodné použití volantu jako řídicího kontroléru. Největší z nedostatků lokomotiv se ale projevoval při jejich použití na spádovištním posunu s těžkými soupravami vozů. Rozjezdy do stoupání s velkou zátěží totiž velmi zatěžovaly jejich rozjezdové odporníky, které proměňovaly obrovské množství elektrické energie na nijak nezužitkovatelné teplo. U zánovních strojů nebyla vzácností vzplanutí nedostatečně tepelně odolných laminátových kolen vzduchovodů spojujících chladicí ventilátory s rozjezdovými odporníky. Jednoduchým řešením, které výrobní závod v rámci garance či na ještě probíhající výrobě typu E458.0 uplatnil, bylo nahrazení laminátových kolen vzduchovodů plechovými a dodatečnou montáží izolačních rámečků mezi příruby ventilátorových motorů a kolena vzduchovodů. Napájení proměnným napětím z pomocné trolejeVýše zmíněné požáry upozornily mimo jiné na skutečnost, že tyto lokomotivy nejsou zdaleka vhodné pro každý typ posunu. To ostatně dokázala i v rámci zkoušek prototypů realizovaná série energetických měření, kterou v roce 1972 prováděli zaměstnanci opravny pantografových jednotek depa Bohumín, Výzkumného ústavu železničního a Státní energetická inspekce. Už první výsledky měření za běžného provozu na svážném pahrbku v Bohumíně se od výsledků měření realizovaných na ŽZO v Cerhenicích diametrálně lišily. Proto byla provedena i podrobnější měření na několika dalších obvyklých pracovištích lokomotiv řady E458.0 za jejich běžného provozu, a to v Ostravě (na levém a pravém přednádraží – zde se měření opakovala několikrát, například i po zavedení „automatizovaného třídícího procesu systémem Kompas“), dále v Ostravě-Svinově a Kunčicích, v Bohumíně, v Českém Těšíně, Přerově, Hranicích a ve Valašském Meziříčí.I přes různorodost naměřených hodnot spotřeby elektrické energie na jednotlivých pracovištích měření jednoznačně |
prokázala, že lokomotivy řady E458.0 jsou po energetické stránce zcela nevhodné pro posun nízkou rychlostí s těžkými
soupravami. Pro posun i s velmi těžkými vlaky rychlostí srovnatelnou s rychlostí chůze totiž postačuje napětí na svorkách trakčních
motorů zhruba do 120 V a celkový výkon hnacího vozidla do 50 kW, přičemž je ale podmínkou uvezení zátěže vysoká adhezní hmotnost
lokomotivy. Protože však trvalý výkon lokomotivy E458.0 dosahuje 800 kW při napětí v troleji 3 kV, znamená to, že se při
takovéto práci více než 750 kW výkonu bez užitku maří v odpornících a ve výkonově předimenzovaných trakčních motorech lokomotivy
(účinnost trakčních motorů při čtvrtinové zátěži klesá pod 80 %). Za nejvíce ztrátový byl označen provoz lokomotivy s odporovou regulací při práci na spádovišti, kdy kromě zátěže v podobě rozposunovávaných vozů lokomotivu zatěžují navíc ještě rozjezdy do stoupání. Jedním z nabízených řešení zjištěného problému nevhodnosti řady E458.0 pro spádovištní posun bylo napájení do série zapojených trakčních motorů lokomotivy proměnným stejnosměrným napětím odebíraným z pomocné troleje prostřednictvím pomocných sběračů. Toto řešení bylo právě v roce 1972 realizováno na svážném pahrbku ve Valašském Meziříčí, kde napájení pomocné troleje obstarával rotační měnič s Ward-Leonardovým soustrojím. Díky tomuto způsobu napájení bylo také možné lokomotivu snadno dálkově ovládat, a to pomocí trojice tlačítek na řídicí věži spádoviště (strojvedoucí plnil na lokomotivě pouze funkci dozoru a do pohybu lokomotivy pracující v režimu dálkového řízení prakticky nijak nezasahoval). Tento způsob zefektivnění provozu byl na spádovišti ve Valašském Meziříčí využíván až do roku 2000, dalšího rozšíření se už ale nedočkal, přestože se vážně uvažovalo o jeho zavedení také v České Třebové a Českém Těšíně. Důvodem jeho dalšího nerozšíření bylo, že problém s mařením velkého množství energie v odpornících byl už v letech 1982 a 1983 vyřešen dodávkami pro posun výrazně vhodnějšími tyristorovými lokomotivami řady E458.1. Kromě zkušebního provozu prototypu E458.0002 (vybaveného dvojicí pomocných sběračů) v první polovině 70. let se stala na valašskomeziříčském svážném pahrbku stálicí lokomotiva E458.0022, která byla vybavena pouze jediným pomocným sběračem. Její provoz zde trval až do konce 90. let, kdy byl původní rotační měnič nahrazen měničem tyristorovým a po jeho nedlouhém zkoušení byla koncem roku 2000 také lokomotiva 110 022-1 odeslána do Přerova na dílenskou opravu. Z té se ale údajně vrátila s nenamontovanou výbavou pro napájení z pomocné troleje a nezbytné příslušenství, které z dílen přišlo v dřevěné bedně, nebylo kompletní. K obnovení systému napájení z pomocné troleje tak už ve Valašském Meziříčí nikdy nedošlo – podpořil to také fakt, že tehdejší DKV Valašské Meziříčí muselo za energii dodávanou do pomocné troleje extra platit, zatímco elektřina v „běžných“ trolejích byla z pohledu depa zadarmo. |
| Lokomotivy 110 118-7 a 110 147-6 | |
| Lokomotivy řady 110 inventárních čísel 018 a 047 byly v roce 1995 v ŽOS Česká Třebová rekonstruovány na napájení stejnosměrným napětím 1,5 kV a pod novým označením 110 118-7 a 110 147-6 začaly vozit nákladní vlaky na trati Rybník – Lipno nad Vltavou. Ke dni 14. 4. 2004 však byl provoz na napětí 1,5 kV na trati Rybník – Lipno nad Vltavou ukončen (trať byla následně reelektrizována pro napětí 25 kV, 50 Hz; |
provoz ve střídavé trakci zahájen 17. 6. 2005) a většina zdejších stejnosměrných lokomotiv se stala nadbytečnou. Stroje 110 118-7 a 110 147-6 tak byly vráceny zpět do DKV Praha, kde byly upraveny na původní napájení stejnosměrným proudem o napětí 3 kV. K jejich oficiálnímu přeznačení zpět na původní čísla 110 018-9 a 110 047-8 došlo ke dni 29. 6. 2004, v Praze už ale nejezdily dlouho a k 18. 4. 2010 byly obě zrušeny. |
| Lokomotivy 110 205-2 a 110 206-0 | |
| Z poloviny stejný osud v souvislosti s rekonstrukcí napájecího systému na trati Rybník – Lipno potkal také lokomotivy 113 005-3 a 113 006-1 (ex E426.0). Ty byly po ukončení provozu na stejnosměrné soustavě z lipenské dráhy po měsíčním intermezzu v Táboře předány v květnu 2004 do DKV Praha. V listopadu byla dokončena jejich úprava na napájení |
napětím 3 kV, lokomotivy byly přeznačeny na (pod)řadu 110 205-2 a 110 206-0
a s původní hmotností 64 t zařazeny v Praze do provozu. Stejně jako ve výše popsaném případě lokomotiv 110 018-9 a 110 047-8 však byly i ony k 18. 4. 2010 zrušeny a dne 28. 3. 2011 odprodány k likvidaci plzeňské firmě Metfer Trading. |
| Zdroje informací a poznámky k sekci | |
|